Гэта апошні пост пра мінулыя дзясяцігоддзі, які я пішу тут, і прычына даволі банальная: у адрэзку 1971-1980 гг. на маё жыццё выпадаюць толькі 2 апошнія гады. А праект, у рамках якога я ўжо апісаў 80-я, 90-я, 2000-я, 2010-я і планую таксама ахапіць першую палову 2020-х гг., перш за усё гэта мае назіранні і мемуары, а не праца з успамінамі і дакументамі.
Тэхнічна я магу прывязаць сюды магчымы невыразны ўспамін для захавання хоць-якой мемуарнасці: з маёй памяці дзяцінства ёсць момант, калі я злез з ложка, надзеў тапачкі і кудысці накіраваўся ісці. Чамусьці ў больш свядомым дзцінстве быў абсалютна ўпэўнены, што мне было тады 2 гады. Гэта магчыма, бо ў мяне ёсць больш дакладныя ўспаміны пра падзеі, што адбыліся са мной, калі мне было 3-4 гады, і гэтыя ўспаміны пацвярджалі іншыя людзі. Значыць, можна дапусціць, што некаторыя моманты з 1970-х я магу памятаць і маю маральнае права прывязаць гэты пост да ланцуга апісанняў дзясяцігоддзяў гісторыі Беларусі :)
Карыкатура на хіпі ў беларускім гумарыстычным часопісе 1970-х гг., знодзеная на прасторах інтэрнэта.
11 жніўня 1971 г. хіпі ў Гродна нечакана заявілі пра сябе і паспрабавалі правесці дэманстрацыю пратэсту ў адказ на пераследаванне іх субкультуры ў СССР. У акцыі ўдзельнічалі не толькі хіпі з горада, але і іх таварышы з Вільнюса, Таліна, Ленінграда і Мастоў. Групамі па некалькі дзясяткаў чалавек яны прайшлі з плакатамі па некалькіх вуліцах Гродна, каб сабрацца на Савецкай плошчы, але міліцыя і КДБ хутка пачала затрымліваць удзельнікаў мерапрыемства і запіхіваць у аўтобусы, схаваныя ў прылеглых да плошчы дварах (такую тактыку выкарыстоўваюць не толькі сучасныя беларускія сілавікі). Далей у залежнасці ад паводзін затрыманых іх або везлі за межы горада і выпускалі або, пры супраціўленні, прымусова стрыглі ім доўгія валасы і рвалі вопратку. Пазней частка ўдзельнікаў была звольнена з работы або адлічана з навучальных устаноў.
Хоць афіцыйна пра гэту падзею вырашылі не паведамляць грамадзянам Саюза, журналісты і пісьменнікі БССР пачалі весці элементы інфармацыйнай вайны з хіпі. І карыкатура вышэй таму сціплы прыклад. З гэтага вынікае, што пратэст хіпі мог выклікаць сур'ёзную занепакоенасць з боку партыйных чыноўнікаў не толькі БССР, але і Масквы.
1965-80 гг. можна было назваць эпохай Машэрава. Самы доўгавечнік срод кіраўнікоў БССР увашоў у гісторыю як камуністычны лідар, спрабаваўшы выкарыстоўваць элементы тэхнакратыі, не выходзячы за рамкі склаўшыхся савецкіх камуністычных традыцый. На яго кіраванне прышоўся росквіт індустрыльнага развіцця пасляваеннай Беларусі і актыўнае ўключэнне спецыялістаў (у тым ліку беспартыйных) у прыняцце рашэнняў на месцах. З другога боку, з падачы Машэрава было асушэнне балот Палесся, якое нанесла шкоду экалогіі рэгіёна. Працягвалася палітыка русіфікацыі, якая выразілася ў скарачэнні колькасці сярэдняга навучання на беларускай мове і пашырэнні ролі рускай мовы ў справаводстве.
Неадназначна і дзейнасць Машэрава для сталіцы Беларусі. Па яго рашэнні была знішчана частка гістарычнай забудовы ў раёне вуліцы Няміга. Але пры ім Мінск атрымаў статус горада-героя 26 чэрвеня 1974 г. Таксама пры Машэраве ў 1977 г. пачалося будаўніцтва мінскага метро.
Гібель Машэрава ў аўтакатастрофе пад Мінскам у 1980 г. паказала, што для многіх беларусаў ён быў народным лідарам, бо на ўсім шляху руху яго пахавальнага картэжа стаяла незвычайна шмат людзей, нягледзячы на дождж, а арганізатары пахавання баяліся, што ў натоўпе пачнецца цісканіна. Машэраў быў чалавекам сваёй сістэмы, але пры гэтым запомніўся імкненнем дапамагаць людзям, чым відавочна заваяваў папулярнасць на фоне розных партыйных чыноўнікаў, для якіх фармалізм меў большае значэнне, чым вынік працы.
Аднак росквіт прамысловага развіцця не значыў росту дабрабыту жыхароў БССР. Дэфіцыт і нізкія рэальныя даходы насельніцтва былі праблемай усёй савецкай эканамічнай сістэмы. Быў такі жарт: "Доўгая, зялёная, пахне каўбасой. Што гэта? Электрычка з Масквы!". Аднак мне вядома і пра каўбасныя рэйды з Рэчыцы ў Мінск, і пра паездкі з Беларусі рачным транспартам ва Украіну за каўбасой. Таму ўспаміны многіх беларусаў, якія з настальгіяй узгадваюць 70-я, служаць толькі добрым прыкладам таго, як выбарча працуе памяць чалавека.
Так атрымалася, што на 1971-80 гг. у БССР адбылося незвычайна шмат катастроф са значнымі чалавечымі ахвярамі.
Дзясяцігоддзе пачалося моцным выбухам на мінскім радыёзаводзе ў1972 г., які забраў жыццё ад 103 да 143 чалавек і раненнем яшчэ больш за сотню.
Руіны завода футляраў пасля выбуху. Крыніца фота тут.
Гэта здарэнне стала не толькі адным з самых маштабных у гісторыі Беларусі, але і адным з самых вядомых. Гэту інфармацыю не сталі схоўваць ад насельніцтва і я чуў пра яе яшчэ дзіцём у 1980-х гг.
У 1977 г. адбылася чыгуначная катастрофа пад Мінскам, якая пазбавіла жыцця 22 чалавекі (яшчэ 82 атрымалі траўмы). Распаўсюджана думка, што гэта была найбуйнейшая чыгуначная катастрофа ў гісторыі Беларусі, але ў 1919 г. была яшчэ адна больш маштабная. Пра здарэнне на чыгунцы газеты тады пісалі мала, больш інфармацыі ішло па "сарафанным радыё".
Яшчэ адно маштабнае ДТЗ адбылося ў 1980 г. у Мінску на Запарожскай плошчы. Бензавоз перакуліўся на дарозе, іскра запаліла праліты бензін, і людзі, якія знаходзіліся там, дзе было праліта паліва, у тым ліку большасць пасажыраў і кіроўца аўтобуса № 62 згарэлі жыўцом. Загінула 23 чалавекі. Пра гэта здарэнне не распаўсюджвалася афіцыйная інфармацыя, але я чуў пра яе ад свайго дзеда ў канцы 80-х як пра пажар на Круглай плошчы, прычым дэталі былі даволі блізкія да праўды.
На 70-я прыйшлося і некалькі не такіх маштабных авіякатастроф у беларускім небе. Але чуў я толькі пра адно здарэнне: у 1980 г. падчас авіяшоў над Баравой пад Мінскам пілот невялікага самалёта не справіўся з кіраваннем і загінуў пры падзенні крылатай машыны. Дакументальных пацверджанняў таму ў адкрытым доступе я пакуль не сустрэў, але чуў гісторыю ў амаль аднолькавых дэталях ад двух незнаёмых паміж сабой пажылых людзей.
***
Гэты перыяд гісторыі адзначыўся іншымі момантамі, якія пакінулі свой адбітак на гісторыі Беларусі і побыце беларусаў.
Кубік Рубіка, які і ў нашы дні не забыты, быў распрацаваны ў 1974 г. Эрнё Рубікам.
Пластыкавыя сумкі-пакеты, якія ў 90-я пацяснілі сумкі з тканіны, з'явіліся ў 70-я ў СССР і мець такую сумку з фірменным лагатыпам было вельмі крута.
Таксама ў 1980 г. у Маскве адбыліся 2 падзеі, закрануўшыя БССР і беларусаў: Алімпіяда-80 і смерць У. Высоцкага. У той час хадзіў жарт: "Брэжнеў - гэта дробны палітычны дзеяч эпохі Высоцкага". Апальны паэт і спявак меў неверагодную папулярнасць у Саюзе, і яго смерць закранула больш людзей, чым гібель Цоя праз яшчэ 10 год.
А ў 1979 г. СССР увёў войскі ў Афганістан. Гэта падзея закранула і маю сям'ю, бо мой бацька двойчы пабываў там у наступным дзясяцігоддзі. Але яму пашанцавала вярнуцца жывым і здаровым, а некалькі соцень беларусаў вярнуліся адтуль у цынкавых трунах. З таго часу ўзнікла сацыяльная група удзельнікаў той вайны, вядомая як "афганцы". Але узнікненне і нават пэўны уплыў руху "афганцаў" (як і чарнобыльцаў) на падзеі ў Беларусі адносяцца ўжо да канца 80-х і 90-х гадоў.
Таксама ў гэты час яшчэ гулялі ў штандар і квач, а з таго часу гэтыя гульні амаль забытыя.
Те, кто читают мой блог уже некоторое время, могли заметить, что я зарабатываю на жизнь, обучая английскому языку и занимаясь переводами, хотя пишу здесь больше об истории, чем о переводческом деле. Времена меняются, и труд человека все чаще заменяют компьютерные программы. Мой труд уже не исключение.
Гугл-переводчик стал значительно лучше, чем когда я писал о нем и подобных вещах 8 лет назад. За последние годы не раз становился свидетелем успешного использования программы для общения людей из разных стран между собой, когда просто надиктовывают мысль оригинала, машинный переводчик распознает ее, выдает текст перевода и озвучивает его. Ошибки распознавания оригинала и выбора неудачных слов в переводе еще сохраняются, но качество работы "транслейта" и подобных программ растет.
Искусственный интеллект начинает заменять преподавателей иностранных языков в общении с обучаемыми. Пока мало знаю в чем именно, но вызов живым учителям уже брошен.
И все же пока остаются вопросы и ситуации, когда человека нельзя заменить программой. Например, сертифицированный перевод. Есть много случаев, когда переводчик расписывается за качество своей работы в нотариальной конторе, ЗАГСе, БРТИ, отделении милиции. Также появление новых прогрессивных вещей не означает исчезновение старого: бумажные книги по-прежнему покупают и читают, есть конные повозки, отопление дровами и углем, хотя все это потеснили новые явления. Поэтому какая-то часть работы для переводчиков и преподавателей иностранных языков должна оставаться, даже когда (если) технический прогресс найдет им практически равноценную замену.
Возможно, однажды упадут цены на услуги, которые кормят меня сегодня. Еще больше вероятности, что программы будут выполнять роль заводских машин, а переводчики и учителя языков -- их операторов, контролирующих качество работы.
Пока мне хватает работы. Однако помимо технического прогресса на ее наличие влияют постоянные изменения законов в Беларуси, из-за чего приходится учитывать все больше и больше ограничений и тонкостей. Поэтому вопрос в заглавии поста оставляю открытым :)
5 сакавіка гэтага года ў мяне атрымалася нечаканая магчымасць прагуляцца па вуліцы Залатая Горка паміж дзелавымі сустрэчамі. Гэта нельга паўнавартасна аднесці да катэгорыі "здымкаў на бягу", як тут, бо часу хапала, але не прэтэндую на грунтоўнае апісанне вуліцы.
Адзначу яшчэ адзін істотны момант: не трэба блытаць назву вуліцы з назвай аднайменнага мікрараёна і гістарычнага раёна беларускай сталіцы. Пра гэта не так даўно пісаў і здымаў Д. Блішч тут.
Здымкі ідуць пераважна ў тым парадку, у якім пралягаў мой маршрут.
Шпацыр пачынаецца з лесвіцы, якая дапамагае вырашыць праблему перамяшкання па ўзгорку, у гонар якога названы і вуліца,і гістарычны раён. Дарэчы, калі з горкай усё болей-меней зразумела, няма дакладнага тлумачэння паходжання яе "золата". 2 асноўныя тлумачэнні краязнаўцаў: 1) залатое лісце на ўзгорку увосень; 2) легенды пра разбойнікаў, хаваўшых золата і скарбы на гэтай горцы. Адзначу таксама, што пад'ём/спуск па "залатой горцы" даступны і тым, што перамяшкаецца на калясках або вядзе дзіцячую каляску праз пандусы ля праезнай часткі. І гэта вельмі добра!
Вуліца пераходзіць у вул. Гікалы, пра якую я ўжо пісаў. На фота 1-я дзіцячая паліклініка, адзінае, ці, можа, амаль адзінае месца ў беларускай сталіцы, дзе можна вакцынаваць непаўналетніх пацыентаў ад алергіі.
Від у бок, адкуль пачынаецца вуліца Залатая Горка
У час, калі нават легендарныя магазіны (напр., "Акеан") былі скуплены буйнымі сеткамі кшталту "Санты", "Суседзяў" і "Еўраопта", універсам "Залатагорскі" захаваў сваю ідэнтычнасць.
Праз дарогу ад "Залатагорскага" -- маленькі магазін кветак прама ў жылым доме. І таксама з пандусам, для людзей з парушэннямі апорна-рухальнага апарату :)
Афармленне балконаў і уцяпленне сцен на Залатой Горцы -- справа індывідыальных густаў, без неабходнасці адпавядаць пэўным стандартам архітэктуры, ва ўслякім разе на няцотным баку ў раёне дамоў 7-15. Яшчэ на доме 13 расце плюшч, які можа выглядаць прыгожа ў летні час...
Архітэктура цотнага боку мае крыху больш асаблівасцяў, чым дамы на няцотным...
Здаецца, паміж Залатой Горкай, 8 і Чырвоназоркавай 7 у дварэ схаваўся аднапавярховы домік :)
У цэнтра сацыяльнага абслугоўвання насельніцтва Савецкага раёна Мінска: добрыя беларускамоўныя цэтлікі, прыкольныя амаль дызанерскія сметніцы ля ўвахода, абшыўка ўцяплення сцяны, якая хоць і выглядае латкай, але ж пазначае лакацыю аб'екта.
Адразу за 9-м домам Залатой Горкі ў дварэ бачна канструкцыя з чырвонай цэглы. Гэта відавочна падсобныя памяшканні для жыхароў аднаго з мясцовых дамоў. Заўважаў, што з такой цёмна-чырвонай цэглы часта будавалі ў 1950-х гг.
Гэты дом адносіцца да вул. Чырвоназоркавай, але геаграфічна знаходзіцца на Залатой Горцы. Бачна, што з афармленнем балконаў тут ўсё строга, але абшыўка сцен уцяпляльнікам застаецца пытаннем асабістага выбару жыхароў.
У доме 5, таксама па Чырвонзоркавай, працуе фірма па стварэнню магільных помнікаў і агароджы, насупраць сваёй майстрэрні яны зрабілі невялічкую каменную інсталяцыю. А што? Таксама мясцовая славутасць, як лесвіца і "Залатагорскі"...
Асвятленне Залатой Горкі робіцца не ліхтарамі на слупах, а вось такімі лямпамі на правадах па-над дарогай.
Від на суседнюю Чырвоназоркавую і знакамітую "глушылку". Гэта вышка рабіла перашкоды для трансляцыі замежных радыёстанцый у БССР. У 1963 г. яе жадала ўзарваць група студэнтаў-дысідэнтаў на чале з Сяргеем Ханжанковым (1942-2016). Тэракт прадухіліў КДБ і вышка стаіць па гэты дзень.
Далей па няцотным боку ідзе тэрыторыя, агароджаная плотам з дрэнажнай цэглы, і тэхнічныя будынкі з чырвонай цэглы пад белай фарбай.
Від на уваход на тэрыторыю праз жалезную браму. Гэты участак вуліцы выглядае закінутым.
Насупраць закінутага ўчастка знаходзіцца шпіталь для супрацоўнікаў тылу МУС і дэпартамента фінансаў
Уздоўж дома 3 па Залатой Горцы. Добра бачны выезд на вуліцу Казлова.
Паміж дамамі 1 і 3 у дварэ стаіць трансфарматарная падстанцыя, на сцяне якой зрабілі такі прыгожы мурал. За дрэвамі злева выступае сілуэт Палаца мастацтваў. Акрамя Палаца месца за плотам на заднім фоне знакаміта дзвюма гістарычнымі славутасцямі: касцёлам Святога Роху і амаль зніклымі Залатагорскімі могілкамі.
Аздабленні фасада дома 2 па Залатой Горцы: круглыя вакенцы гарышча, ляпніна па-над верхнімі вокнамі і пад вокнамі другога паверху, фігурныя балконы...
У першага залатагорскага дома ў вочы кінулася навагодняя атмасфера ў упрыгожанні кафэ "Эйфарыя". Нагадаю, што гэта ўжо пачатак сакавіка...
Агульны від дома 1
Тут пачынаецца вуліца і завяршаецца мой шпацыр па ёй :)
15 сакавіка 2013 г. Беларусь патрапіла пад цыклон Хаўер, які з 9 сакавіка ўжо шкамутаў Еўропу. Гэту падзею падрабязна апісала Беларуская Вікіпедыя, але я сам тады не асабліва звяртаў увагу на яе: маўляў, не першае і не апошняе стыхінае бедства ў маім жыцці.
Памятаю, што заўважыў стыхію калі ішоў дадому з работы ў другой палове дня. Як толькі я выйшаў з метро, на мяне паляцеў снег з усіх бакоў. Вецер быў такі моцны, што цяжка было дыхаць. Але з ног не валіла, проста было цяжка прабірацца скрозь снег паўсюль. Ужо ў двары свайго дома дапамог нейкім мужыкам штурхаць мікрааўтобус, які не мог праехаць і хвілін 20 мы яго штурхалі некалькі пад'ездаў. Потым падняўся да сябе і чысціў ад снега свой балкон, дзе раму аднаго з вакон ашклянення пашкодзіў вецер і накідаў снега (адрамантавалі яе толькі ў пазней у цёплы час).
Наступным ранкам у суботу вяртаюся на работу ў ФМА БДУ, дзе ў мяне павінны былі быць 4 пары. На вуліцы ўсё было спакойна, толькі суседзі-аўтамабілісты адкопваюць свае машыны ў двары. Я выйшаў на вуліцу Ленінградскую з метро, а усё прыступкі выхаду на вуліцу былі пакрыты снегам. Мае студэнты-міжнароднікі не прыйшлі на заняткі, і я ўсё чатыры пары пісаў пост пра старажытных людзей.
Пазней са мной падзяліліся ўспамінамі 2 ахвяры стыхіі. Адна дзяўчына ўспамінала, як ішла са школы і моцна напужалася ратоўнай завірухі. Яшчэ адна жанчына ўзгадала, што яе муж з сябрам доўга прасядзелі ў машыне ў раёне Кургана Славы, бо стыхія не давала ім ехаць далей. На шчасце, гэтыя мужчыны не замерзлі, але ў гэты дзень 2 чалавекі загінулі ў аўтакатастрофе на МКАДзе, стаўшы адзінымі ахвярамі Хаўера ў Беларусі.
Мне пашанцавала больш за многіх у тыя дні, бо дарога да метро і ад метро не складала вялікую адлегласць і калапс наземнага транспарту ў Мінску і іншых гарадах Беларусі амаль прайшоў незаўважаным для мяне. (Пра магчымасць самому сесці за стырно, я тады і не думаў). Таксама цыклон падарыў мне некалькі гадзін плённай даследчай працы з-за адмененых заняткаў...
У апошнія гады я рабіў эпізадычныя заметкі на тэму надвор'я (як, напрыклад, тут). Але глабальнае пацяпленне і пагодныя анамаліі пабудзілі мяне пачаць весці назіранне за капрызамі беларускай прыроды на працягу года, прыкладна так, як я назіраў за кавіднай пандэміяй.
Зіма, якой (не) было?
Архіў надвор'я першых 2-х месяцаў 2025 г. (зроблены на падставе дадзеных https://minsk.nuipogoda.ru/)
Студзень пачаўся нестудзёным і бясснежным. Ужо прыкладна чвэрць стагоддзя як на дварэ хлюпа замест снежных сумётаў і прыблізна 15 гадоў як снег ляжыць рванымі шматкамі, як падраная і раскіданая вата (вось прыклад такой заўвагі за канец 2017 г.). Часам выпадаў неглыбокі снег і праз дзень-два таяў, пакрываючы наваколле туманам. Амаль увесь месяц стаяла плюсавая тэмпература.
Аднойчы ў мяне нават атрымалася пабегаць басанож на нашым абноўленым школьным стадыёне. У мяне парваліся красоўкі падчас бегу, а бегавая дарожка была без снега і смецця, я, нядоўга думаючы, скінуў абутак, зняў шкарпэткі і прабег пару кругоў па дарожцы. Надвор'е было, як ранняй вясной, і ногі не апякала холадам, толькі крыху незвычайна адчувалася ў голыя ступні прарызіненае пакрыццё, якім замянілі асфальт.
Люты крыху паспрабаваў апраўдаць сваю назву маразамі з 8-га па 22-е тэмпература ўдзень была стабільна ніжэй нуля (за выключэннем 13.02), а ноччу ў Мінску магла апусціцца да -17 С. Спачатку гэта былі бясснежныя маразы, потым пайшоў снег
Крыху снега 14.02 і пабольш 20.02 на адным і тым жа месцы ў Мінску
У гэты час рэчкі скаваў лёд і некаторым беларусам пашанцавала пакатацца на каньках. Мае сыны пакаталіся адзін раз з горкі на лядзянцы, а я адзін раз папрацаваў шуфелем для снега, які купіў у машыну, памятаючы, што ў лютым снегу можа наваліць, і парковачнае месца можа спатрэбіцца чысціць. Але нічога чысціць не трэба было, проста на прыступках і пандусе ля майго пад'езда было крыху снега, і я вырашыў даць свайму шуфелю шанец папрацаваць хоць раз :)
Прыкладна ў гэты ж час кіроўцы машын азадачыліся: як праграваць сваё аўто за 5 хвілін ці менш, калі маразы гэтага не дазваляюць. Звычайна, праблему вырашалі тым, што глушылі матор праз 5 хвілін, рабілі паўзу і зноў уключалі запальванне.
Лыжы за гэту зіму мы так і не дасталі са сховішча, але я некалькі разоў ездзіў па справах на веласіпедзе.
З 23 лютага вярнулася вясна. Гэта адчувалася паўсюль: і ў цёплым свежым паветы, і ў капелі з дахаў, і ў цвірканні птушак...
Лёд на Сляпянскім канале тае. Від з "Мамантава маста" (Усход 1, Мінск). 25.02.2025.
У апошні дзень зімы ў школах РБ праводзіліся вучэнні па эвакуацыі, і мой старэйшы сын сказаў, што падчас яе атрымалася згуляць у снежкі. У мяне адразу пытанне:
-- Дзе ўзялі снег?
-- Ну, штосьці яшчэ заставалася. -- адказаў Данік.
Асаблівасцю канца гэтага лютага сталі салёныя дарогі. Звычайна кожную зіму дарогі пасыпаюць пясчана-саляной сумессю, каб снег і лёд не заміналі руху транспарту і пешаходаў. Але ў 2025 г. з прычыны сухога бясснежнага надвор'я соль проста пакрыла пылам дарогі Беларусі, абутак пешаходаў і машыны. На аўтамойках з'явіліся чэргі: аўтамабілісты імкнуліся адмыць свае машыны ад белых плямаў. Хтосцьці жартаваў у сацсетках, што соль на дарогах насыпана для прафілактыкі захворванняў пешаходаў.
Салёныя прыступкі выхаду з метро "Усход".
Капрызная вясна
Сакавік прышоў з жартамі: раніцай выпаў снег, якога амаль не было зімой. Хтосьці дастаў цюбінг катаць сваё дзіця, скарыстаўшыся момантам, але снег мокры і тае вельмі хутка.
Снег раніцай 1 сакавіка ляжаў амаль паўсюль, але за дзень растаяў.
І такое ж надвор'е было ў пачатку вясны, але 6 сакавіка надвор'е было ўжо такім цёплым, як раней у красавіку ці маі (у Маларыце тэмпература паднялася да 19 С). Потым нават пры зніжэннні тэмпературы стаяла даволі сухое надвор'е. Калі нават бываў дождж, усё высыхала вельмі хутка. 13 сакавіка ўвечары пайшоў моцны дождж, які раніцай наступнага дня перайшоў у мокры снег і месцамі моцны вецер.
15 сакавіка ў гадавіну "Хаўера" частку Беларусі зноў накрыла снегам. ЦікТок напоўнілі відэа з Гомельшчыны, Брэстчыны і Магілёўшчыны пра двары і машыны, заваленыя снегам. Тым часам у Мінску было суха і цёпла. 17 сакавіка раніцай Мінск таксама пакрыў неглыбокі снег, але апоўдні ён амаль паўсюль растаяў. А вось 24-га ўвесь дзень ліў дождж, які кампенсаваў традыцыйную норму ападкаў месяца. У цэлым сакавік паўтарыў рэкорд 1945 г.
3-га красавіка тэмпература ў асобных паўднёвых гарадах Беларусі паднялася да 20 С, а на наступны дзень адбыўся рэзкі пераход: вельмі цёплы дзень плаўна перашоў у даволі халодны вечар (з +18 да +3 С).
5 красавіка раніцай ужо было "каля нуля". А ўдзень пайшоў вялікі мокры снег, які вечарам сарваў на 16-й хвіліне футбольны матч на стадыёне "Дынама" ў Мінску, як гэта засняў мой сябр:
Акрамя таго, у некаторых раёнах стыхія абясточыла шэраг населеных пунктаў. 6 красавіка да снегу дадаўся моцны вецер, які, праўда, у большасці раёнаў Беларусі не перайшоў ва ўраган. 7-га зноў мяцелі.
10 красавіка надвор'е мянялася па некалькі разоў на гадзіну. То выглядала сонейка, то раптам хмары пачыналі сыпаць снег і дзьмуў моцны вецер. А на выходных 12-13 пачало вяртацца вясенняе цяпло.
15 красавіка ўжо было па-летняму цёпла і сонечна, 16-га ліў дождж і дзьмуў вецер, а тэмпература упала на некалькі адчувальныя градусы, а 17-га зноў тэмпература скокнула на 13 градусаў і стала спякотна як раней у маі. 19 і 20 красавіка надвор'е было ўжо чэрвеньскім, з тэмпературай пад 28 С.
З гэтых дзён пачаўся перыяд спякотнага сухога надвор'я, з-за чаго ў майго малодшага сына абвастрылася алергія на бярозавы пылок, які шчорда пакрываў дарогі і машыны. Толькі 23 красавіка раніцай прайшоў невялікі дождж, але потым надвор'е вярнулася да сухой спякоты.
Апошнія выходныя красавіка ў Беларусі вярнуліся начныя замаразкі да - 3-4 С, якія працягнуліся і ў 29 красавіка. Але надвор'е заставалася пераважна сухім, а ўдзень нават крыху цёплым.
Май прыйшоў з капрызным зменлівым надво'ем: 1-га ветранае і пахмурнае, 2-га цёплае (неспякотнае!) і сонечнае, ноччу на 3-е невялікі дождж, які пакінуў рэдкія сляды на вуліцах Мінска, і ранкам 3-га зноў стала даволі цёпла, а ўдзень часам нават спякотна. 4-га пайшлі дажджы, якія нарэшце прыбілі да долу бярозавы пылок, які трымаў майго Любаміра дома.
Тыдзень 5-11 мая быў халадней, чым звычайна ў маі, нават з начнымі замаразкамі да -5 С. За гэта вострыя на язык рускамоўныя беларусы далі месяцу мянушку "маябрь", а ўлады некаторых рэгіёнаў краіны зноў уключылі цэнтральнае атапленне. Пры гэтым дажджы амаль не ішлі, але бярозавы пылок ужо не так актыўна сыпаў, і Любамір здолеў пакатацца на веласіпедзе ... у масцы. Я ніяк не мог угадаць з вопраткай пад надвор'е і пад канец тыдня нарэшце прастудзіўся.
Наступны тыдзень пачаўся сухім надвор'ем і замаразкамі ноччу, але ўжо ў 15 мая ўвечар пачаліся нясмелыя дажджы. На наступны дзень яны ішлі эпіізадычна, а ў суботу 17 мая ўжо быў амаль няспынны дождж. Але з той суботы замаразкі скончыліся.
Пост будзе абнаўляцца ўвесь год. Калі не пазначана інакш, фота зроблены А. Берастоўскім.
У рамках праекта "Каб не забыць" падымаю яшчэ адну важную тэму: транспартнай мабільнасці ў Беларусі. Грунтоўна і глыбока раскрыць гэту тэму варта было б не пастом, а кнігай. Але зраблю, як у тэме грошай: спачатку кароткі экскурс гісторыі, потым уласныя назіранні.
Кароткі экскурс ў гісторыю аўтамабіляў Беларусі
Згодна кнізе "Гісторыя АЗС Беларусі" ў кароткім пераказе Анлайнера, 1-ы легкавы аўтамабіль (французскай маркі "Панар-Левасор") з'явіўся на вуліцах Мінска ў 1895 або 1896 г. Потым у 1906 г. у цяперашняй беларускай сталіцы з'явіўся першы таксіст, які на першым жа рэйсе патрапіў у ДТЗ, выклікаўшым смерць яго пасажыра, пасля чаго таксаматорныя перавозкі ў Мінску аднавілі толькі ў 1912 г. У 1909 г. слуцкія прадпрымальнікі адкрылі для Беларусі аўтобусы для пасажырскіх перавозак. У 1911 г. у па вуліцах Мінска пачаў ездзіць першы грузавік. Прыкладна ў 1917 г. мінская фірма "Мінск-аўтамабіль" пачала аказваць паслугі СТА, прыгону машын з-за мяжы і пракату аўтамабіляў. Невядома калі дакладна пачалі з'яўляцца бензінавыя станцыі, што размяшчаліся пры нафтавых складах, але ў 1932 г. у Мінску пачала працаваць першая запраўка грамадскага карыстання: "Бензінная станцыя гарадскога паліўнага трэста". У верасні 1952 г. да трамваяў і аўтобусаў на вуліцах Мінска далучыліся тралейбусы, якія потым ахапілі і абласныя цэнтры, а таксама Бабруйск.
Згодна сайта па гісторыі ПДР, у 1936 г. у БССР былі прыняты першыя Правілы дарожнага руху (ПДР), якія апісвалі 22 дарожныя знакі, але асобныя правілы і распараджэнні існавалі і раней. Праз яшчэ 2 гады на скрыжаванні вул. Кірава і Бабруйскай у Мінску паставілі першы светлафор. Пасля Вялікай Айчыннай вайны ў СССР паступова прывялі ў сістэму дарожныя знакі, рэгістрвцыйныя нумары машын, а правілы дарожнага руху ўзгаднілі з Жэнеўскай канвенцыяй ААН 1949 г.
У 1972 г. у СССР увялі адзінае пасведчанне кіроўцы з катэгорыямі А, В, С, D, Е. У 1974 г. былі створаны абласныя і міжраённыя падраздзяленні ДАІ, для выдачы вадзіцельскіх пасведчанняў, прыёмаў экзаменаў і рэгістрацыі аўтатранспарту.
У 1992 г. у РБ з'явіліся першыя нацыянальныя рэгістрацыйныя знакі аўтамабіляў, на якіх ў 1996 г. змянілі герб "Пагоня" на слова "Belarus". Яны яшчэ сустракаюцца на беларускіх дарогах (як на фота вышэй). У 2004 г. іх замянілі на сучасныя з пазначэннем сямі рэгіёнаў (6 абласцей і сталіца), да якіх у 2007 г. дадалі "нулявы" рэгіён для машын сілавых ведамстваў.
Яшчэ адна версія аўтамабільнага нумара ў РБ
У 1996 г. былі прыняты першыя нацыянальныя ПДР Беларусі, якія потым мяняліся ў 2003, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2020, 2022 і 2023 гг.
Падчас Расійскай імперыі людзі набывалі аўтатранспарт праз перагон з Еўропы, напрыклад, Германіі. У савецкі час аўтапарк у значнай колькасці складаўся з машын, зробленых у СССР і некаторай колькасцю аўтамабіляў з сацыялістычнага лагера і амаль зусім рэдкіх транспартных сріодкаў з краін Захаду. У 1990-х гг. практыка перагону з Еўропы вярнулася ў Беларусь, а геаграфія пашырылася да Японіі, Паўднёвай Карэі і пазней нават Кітая.
90-я сталі часам, калі валоданне 600-м "Мерседэсам" (такім як на гэтым маім скрыншоце з Яндэкса) было знакам фінансавай забяспечанасці. Анекдоты пра новых рускіх часта суправаджаліся 600-м "Мэрсам", і ніколі не ўключалі "Форды", Аудзі", "Альфа-Рамэа" ці "Таёты", якія таксама ездзілі па дарогах Беларусі. Памятаю, як у 1997 г. перад нашым патокам у ВНУ выступаў выпускнік Гарварда беларускага паходжання, і ён заўважыў такі кантраст:
-- Беларусы чамусьці любяць прэстыжныя аўто, такія як 600-ыя "Мерседэсы", а ў ЗША людзі аддаюць перавагу сціплым машынам, кшталту "Бьюіка"...
Да "ліхіх" 90-х у нашай Сінявокай рабілі толькі грузавыя машыны і аўтобусы. Але ў незалежнай Беларусі ў вёсцы Абчак пад Мінскам дзейнічаў цэх, дзе збіралі "Форды". Потым з 2004 г. у РБ збіралі машыны марак "Люблін" (Польшча) і "Саманд" (Іран). Але іншамаркі беларускай зборкі не карысталіся вялікай папулярнасцю па-за межамі дзяржструктур. У 2010-х пачаліся спробы збіраць кітайскія легкавушкі. А ў 2013 г. пачалася эпоха "Джылі"...
Джылі: Джульэта ці гнілі?
У 2013 г. на заводзе "БелДжы" паміж Барысавам і Жодзіна пачалася сборка кітайскіх аўтамабіляў "Джылі", што стала эпохай на рынку легкавых машын у Беларусі. Адразу завод пачаў працаваць не толькі на ўнутраны рынак, але і на экспарт у Расію.
Так выглядаў лагатып "Джылі" на пачатку ее зборкі пад Барысавам...
... а так выглядае яе лагатып у цяперашні час. Дарэчы на гэтым кадры атрымалася сфоткаць 2 "Джылі" побач на адной паркоўцы, і абедзве з жоўтымі карткамі штрафаў за неаплачаную паркоўку.
Рэакцыя на беларускую зборку кітайскіх машын сяроў аўтамабілістаў Беларусі і Расіі была рознай. Адны хвалілі прасторны салон і некаторыя "фішкі" кіравання машынамі і ласкава называлі аўтамабіль "Джулі" ці "Джульета". Іншыя скардзіліся на жорсткую падвеску і кузаў, які хутка падвяргаўся карозіі, і называлі яго "гнілі". На рынку другаразовага продажу "Джылі", як і машыны, зробленыя ў РФ звычайна каштуюць удвая менш за іншамаркі, а экс-спецыялістка па продажы "Джылі" ў прыватнай размове прама сказала мне, што не варта купляць мадэлі, ранейшыя за 2017 г.
Тым не менш, апошнія мадэлі "Джылі" і яшчэ адной новай беларуска-кітайскай маркі "БелДжы" робяць з палепшанай версіяй антыкаразійнай апрацоўкі кузава. Таксама ў 2023-2024 гг. беларускі ўрад загадаў кампаніі "БелДжы" знізіць цэны на новыя мадэлі. Адна з пакупніц потым мне казала пра свой вопыт куплі "Джульэты":
-- Прыязжаў прэзідэнт, загадаў знізіць цэны на "Джылі", і мы з мужам вырашылі купіць мне машыну са зніжкай. Мы заключылі кантракт на куплю машыны з адпаведнай цаной. Машыну павінны былі вырабіць і прывезці ў салон праз некаторы час. Потым яны зноў паднялі цэны і сталі настойліва прасіць нас заключыць з імі новы кантракт з новымі цэнамі, а мы, вядома, адмаўляліся. Яны сталі зацягваць тэрміны выдачы машыны. Нарэшце, мы пагразіліся падаць на іх у суд, і яны хутка аддалі нам нашу машыну.
Гэта аўталедзі хваліла сваю "Джылі" за прасторны салон, куды "магла ўсе рэчы са сваёй кватэры пакласці", электронны парковачны асістэнт і добрую антыкаразійную апрацоўку. Пазней яшчэ адна аўталедзі на "Джылі" сказала мне, што ад гэтай машыны ў яе толькі пазітыўныя эмоцыі.
Тым часам "Джылі" актыўна прадаюць (ці дараць) дзяржаўным структурам. Асабліва часта можна сустрэць міліцэйскія машыны гэтай маркі, але размяшчаць іх фота ў шырокім доступе можна толькі праз адмысловы папярэдні дазвол.
БелДжы ў мінскім двары
У 2023 г. завод "БелДжы" пачаў вырабляць красоверы "БелДжы", якія сталі беларускай мадыфікацыяй мадэляў "Джылі Кулрэй" і "Джылі Атлас Про" і, ў некаторым сэнсе, першым легкавым аўтамабілем беларускага брэнда.
А ў апошнія гады беларуская прамысловасць замахнулася на стварэнне айчыннага электрамабіля, што пераводзіць нас на тэму электракараў у Беларусі.
Электрамабілі набываюць папулярнасць
Лічыцца, што першы электракар прывезла ў Беларусь у 2013 г. кампанія "А-100". Гэта ж фірма ў тым жа годзе адкрыла першую зарадную станцыю для такіх машын. Ёсць верагоднасць, што на вуліцах якога-небудзь з беларускіх гарадоў маглі пабываць і савецкія электрамабілі, якія рабілі яшчэ ў 1972 г. (і гэта я не пра тралейбусы). Аднак дакументальна пацверджаны толькі 2013 г. І электрычны транспарт пачаў хутка заваеўваць папулярнасць сярод і аўтааматараў, і гарадскога транспарту. Акрамя экалагічнага аспекту, папулярнасці электрамашынам дадавала і выгада: доўгі час дзейнічалі ільготы на набыццё электракараў з-за мяжы, а зарадка на станцыях "Маланка" ад "Беларуснафты" была бясплатнай з 2014 да канца 2020 г., ды і пасля таго каштавала менш за бензін ці салярку. Плюс яшчэ і адносна недарагое абслугоўванне электрамабіля ў параўнанні з машынамі на рухавіках унутранага згарання (РУЗ).
Бум зарадных станцый у Мінску пачатку 2020-х гг. Здымкі 2021 г.
Аднак не ўсё так радасна і светла з электратранспартам. Па-першае, "электрычкі" каштуюць больш за аўтамабілі з РУЗ. Па-другое, б/у электрамабілі саступаюць машынам з РУЗ у запасе ходу. Ды і сама зарадка такіх машын займае куды больш часу, чым запраўка традыцыйных аўто. Таксама існуе пэўная пажарная небяспека: за апошнія гады даводзілася чытаць ці чуць пра некалькі выпадкаў самаўзгарання электракараў у Мінску і яго ваколіцах. Нарэшце, несумленныя кіроўцы машын з РУЗ могуць займаць месцы для зарадкі пад паркоўку (што забаронена ПДР!), а некаторыя з іх нават імітуюць зарадку сваіх жалезных коней, ствараючы пажарную небяспеку. А праблема ўтылізацыі электрамабіляў ці іх акумулятараў ставіць пад сумнеў іх экалагічнасць. Усё гэта стрымлівае попыт на "электамабілі".
Некаторыя аўтамабільныя эксперты лічаць, што адказам на гэтыя выклікі могуць быць гібрыдныя аўтамабілі (бензін+электра), развіццё інфраструктуры зарадных станцый, павелічэнне хуткасці зарадкі і стварэнне заводаў па перапрацоўцы адпрацаваных электрамашын і іх акумулятараў.
Варта памятаць, што і традыцыйныя аўтамабілі некалі лічыліся недарэчнасцю ў параўнанні з коннымі экіпажамі, але паступова зрабілі рэдкасцю гужавы транспарт. Таму ўпэўнены, што электрамабілі (якія паступова "захопліваюць" Беларусь), сонцамабілі і машыны з РУЗ на вадародзе (якія яшчэ будуць калясіць па беларускіх дарогах) паступова станць паспяховымі канкурэнтамі традыцыйных аўто.
У завяршэнне тэмы электракараў дадам, што ў Вайберы дзейнічала група "Электрамабілі Беларусі" дзе пэўны блогер і яго аўдыторыя абмяркоўвалі самыя разнастайныя пытанні, звязаныя з "электрычкамі". Я б зрабіў спасылку на групу, але яе лідар вырашыў, што тэма вычарпала сябе, і пераключыўся на кулінарыю. Кінуты сцяг ніхто пакуль не падхапіў.
Б/у ў РБ
Далёка не кожны беларус можа сабе дазволіць новую машыну, таму ў Рэспубліцы даволі развіты рынак аўтамабіляў былых ва ўжыванні (б/у). Згодна парталу аўтапродажу av.by па колькасці прапаноў лідыруюць маркі "Фальцваген", "Пежо", "Опель", "Рэно", "Аўдзі" і яшчэ некалькі еўрапейскіх машын, а таксама амерыканскі "Форд". Крыху меншым попытам карыстаюцца карэйскія і японскія маркі. Расійскі аўтапрам і "Джылі", а таксама б/у кітайскія машыны прапануюць яшчэ менш.
Паколькі я не спецыяліст, то не так шмат магу казаць аўтарытэтна. Калі ў 2024 годзе я выбіраў першы ў сваім жыцці аўтамабіль, то заўважыў, што пры ўсім багацці парадаў на карысць розных марак, краін вытворчасці і тыпаў кузава ўсе мае дарадцы апынуліся прыхільнікамі машын з РУЗ еўрапейскай, карэйскай ці японскай вытворчасці. Усе насцярожана ставіліся да б/у аўтамабіляў з Расіі, Кітая і прадукцыі ад "БелДжы". Таксама многія з маіх дарадцаў скептычна ставіліся да дызельных і электрычных машын.
У выніку я спыніў свой выбар на дызельнай "Кіа Рыа" 2008 года, якую агледзіў з адным вопытным аўтамабілістам. Гэта была мая галоўная памылка: на СТА машыну б агледзілі больш шчыльна, а так пасля куплі знайшліся некалькі сюрпрызаў, якія абышліся мне прыкладна ў эквівалент 1000 долараў звыш уласна цаны аўтамабіля. У выніку толькі праз некалькі месяцаў пасля набыцця ўласнага транспарту, я паспяхова прайшоў тэхагляд.
Аднак я не шкадую аб пакунку: мая машына мае 3 істотныя добрыя якасці: харошы матор, добра захаваны кузаў з антыкаразійнай апрацоўкай і эканомны расход паліва. Пасля эпапеі з тэхаглядам мне не прыйшлося значна ўкладацца ў аўтамабіль, акрамя запраўкі прыкладна на 100 рублёў раз у 20-30 дзён (праўда, калі б ездзіў амаль кожны дзень, то расход быў бы больш).
Паколькі рынак новых легкавых аўтамабіляў у 2024 г. убачыў рэкорд продажу "Джылі" і "БелДжы", праз некаторы час вырасце колькасць і машын гэтых марак на другасным рынку. Гэта ж тычыцца і верагоднага росту прапановы б/у кітайскіх легкавушак. Але пакуль ідзе толькі рост цэн. Некалькі год таму лічылася, што цэны на вартыя куплі аўтамабілі б/у пачынаюцца ад 5 тысяч долараў. У 2024 г. ніжняя планка паднялася да дыяпазону 6-10 тысяч "зялёных". Інфляцыя відавочна і далей будзе расці. Доступ да запчастак таксама ускладнен санкцыямі, таму не дзіва, што планка будзе расці і ў рублёвым, і ў доларавым эквіваленце.
Таксама ў сувязі з антываеннымі санкцыямі супраць Расіі Беларусь стала месцам павышанага рээкспарту б/у аўтамабіляў з Еўропы ў РФ.
На беларускіх дарогах хапае савецкіх рэтра-аўтамабіляў. Заўважыў тэндэнцыю, што некаторыя з іх (часам нерабочыя) выкарыстоўваюць пад рэкламу казіно "МаксЛайн". Асабіста я стаўлюся да азартных гульняў адмоўна, і выкарыстоўваю гэта фота выключна для апісання тэндэнцыі. Гэта не рэклама.
"Хадженне па пакутах" альбо пасведчанне кіроўцы
У савецкі час не толькі машын і аўтамабілістаў было менш, чым зараз, але і атрымаць "правы" было не так цяжка як цяпер. Манаполію савецкага ДТСААФ на падрыхтоўку кіроўцаў парушыла мноства прыватных аўташкол, аднак праграму падрыхтоўкі вадзіцеляў зацвярджае дзяржава, таму адрозненні ў падрыхтоўцы непрынцыповыя. У інтэрнэце мноства водгукаў на канкрэтныя аўташколы, іх выкладчыкаў і інструктараў, але пераважна яны выкліканы пазітыўнымі або негатыўнымі эмоцыямі тых, хто іх пісаў. Напрыклад, пра майго першага інструктара быў адзіны водгук (пазітыўны), але, нажаль, у выпадку са мной ён не асабліва стараўся мяне вучыць. Мой другі інструктар, з якім мы добра спрацаваліся, таксама меў адзіны водгук (але негатыўны). Аднак 25 заняткаў практыкі па гадзіне кожны -- гэта відавочна мала, каб навучыцца ўпэўнена кіраваць аўтамабілем. Ёсць тыя, хто з падлеткавага ўзросту кіруе бацькоўскай машнай (нелегальна), і такім бывае ў некаторай ступені лягчэй навучыцца многаму за кароткі тэрмін навучання. У маім выпадку такога вопыту не было: дзед кіраваў аўташколай, як шавец без ботаў, бо ў маладосці быў матацыклістам, а ў сталым ўзросце яго вазілі іншыя, і патрэбы завесці сваю машыну ён не меў, а бацька кіраваў тэхнікай падчас навучання на афіцэра, але не меў ні жадання, ні грошай купіць машыну ў больш позні час. Таму ў свае 40+, калі я даспеў да думкі, што правы і аўто мне неабходны, я мусіў засвойваць новую для сябе справу з нуля. Так ці інакш, пры ўсіх намаганнях майго другога інструктара, я засвойваў навыкі кіроўцы з цяжкасцю, і мне спатрэбілася больш часу, чым адведзена праграмай, каб адчуваць сябе за рулём нармальна.
Што тычыцца выкладання тэорыі, то настаўнік быў вопытны, тлумачыў ПДР выдатна, даваў парады на сітуацыі, дзе Правілы не вырашалі ўсіх нюансаў. Тэорыю вучылі праз сістэму залікаў з рашэннем задач на камп'ютары. Мы рашалі аднатыпныя задачы з выбарам 1 з 2-5 варыянтаў, што мела сваю спецыфіку. У аўташколе "Круты паварот", у якой я вучыўся, дзейнічаў тарыф на безлімітную здачу залікаў па тэорыі, што давала магчымасць невукам здаваць залікі метадам тыка. Я знайшоў для сябе карысным сумяшчаць прагляд канспекта заняткаў па тэорыі і тэксту ПДР з масавым рашэннем задач на розных анлайн крыніцах. Гэта сябе апраўдала: практычна ўсе залікі па тэорыі я здаваў з першай спробы з адной памылкай на 50 пытанняў. На апошнім заліку, я заваліў апошняе пытанне, а 2 памылкі значылі незалік. Выкладчык паглядзеў на маю сітуацыю, ціха паставіў залік і параіў быць уважлівым. Гэта была адзінае патуранне на маіх вадзіцельскіх заліках і экзаменах.
На экзаменах у аўташколе далёка не кожны здае "пляцоўку" і "горад" з першай спробы. Я здаваў у некалькі прыёмаў разам з групай прыкладна 7 чалавек рознага ўзросту і кожны раз здавалі нямногія. У маім выпадку "пляцоўка" і "горад" былі ўзяты з другой спробы, а мой 18-гадовы знаёмы, які вучыўся са мной у адной групе, узяў пляцоўку з першай спробы і горад з другой. Яшчэ некалькі дзяўчат здавалі кожны экзамен па 3-4 спробы. Наступным пунктам квеста былі экзамены ў ДАІ.
Аўташколы рэкламуюць масавую здачу экзаменаў сваіх выпускнікоў у ДАІ, але гэта не заўжды так. З невядомай мне прычыны мне "пашанцавала" патрапіць у Мінскую абласную ДАІ, пра якую адзін са школьных экзаменатараў жартуючы казаў, што лепш ехаць у свой правінцыйны горад з двума скрыжаваннямі, чым здаваць у пекле АблДАІ. Тэорыю там я здаў з другой спробы. Дарэчы, у ДАІ свая праграма для здачы залікаў, і тым, хто звыкся проста торкаць на клавішы або рыхтаваўся толькі па папулярнай праграме "Новы паварот", было б цяжка здаць тэорыю ПДР у ДАІ. Потым была здача "пляцоўкі" на аўтадроме на Ігуменскім тракце 14 А. У мяне атрымалася з 4-й спробы, паміж кожнай з якімі прайшло больш за 10 дзён. Працуючы, я не мог здаваць у любы вольны дзень і прыязжаў з работы на электрычцы. За гэты час лютаўскі снег змяніўся майскай цеплынёй.
Потым была эпапея са здачай кіравання па горадзе. Правілы запісу на экзамен мяняліся на працягу года: спачатку браніраванне магчымасці праз сайт ДАІ, потым жывая чарга на паркоўцы каля Ігуменскага тракта 14, потым для запісу трэба было асабіста прыйсці на Кальварыйскую 27. Цёплы май змянілі спякотнае лета, даждлівая восень і новая халодная зіма. Аўтаінструктары і некаторыя экзаменуемыя начавалі ў машынах на паркоўцы, існаваў нават нейкі чат, дзе складалася чарга інструктараў. А на машыну ДАІ чарга рабілася з 6 ранку і складалася з прыкладна 40 чалавек за дзень, запісаўшыхся на паперцы. Нярэдка можна было правесці ўвесь дзень на спякоце, чакаючы сваёй чаргі, ды так яе і не дачакацца. На паркоўцы сметніцы не было, і там заўжды хапала акуркаў, якія кідалі ў ліўнёўку ды побач з ёй. Доўгі час на аўтадроме працаваў біятуалет, але потым яго зачынілі на свірнавы замок. Пару раз я хадзіў у туалет у стаматалогію ў суседнім будынку, але разумеў, што лепш не злоўжываць гэтай магчымасцю. Як хто іншы спраўляў натуральныя патрэбы пры зачыненым туалеце, мне засталося невядомым. Крыху непрыемна здзівіла, што калі адзін з міліцэйскіх экзаменатараў дазнаўся пра начлегі на паркоўцы, то толькі казаў: "Ну, й добра. Паркоўка такім чынам надзейна ахоўваецца."
Калі мой знаёмы здаў "горад" у гэтым жа аддзяленні ДАІ з 5-й спробы, то я збіўся з уліку лічыць свае пераздачы. У з мая па снежань у мяне атрымалася 10 ці 11 спроб. На апошняй спрэчную сітуацыю вырашылі на маю карысць пад адказнасць загадчыка аддзялення, які рэгулярна пераглядаў відэа з рэгістратараў. За гэты час я добра пазнаёміўся з лошыцкімі дарогамі і ездзіў на экзамены, як дамоў ці на работу.
Атрыманне пасведчання кіроўцы стала таксама квестам, бо экзаменатар захаваў інтрыгу: паставіў "здадзена" з агаворкай "калі гэта зацвердзіць яго начальнік пасля прагляду відэа экзамена". І даведацца вынік можна было толькі заняўшы чаргу на атрыманне пасведчання ў аддзяленні на Кальварыйскай 27. Сітуацыя ўскладнілася тым, што камп'ютарная сістэма ДАІ завісла і некалькі гадзін прыйшлося проста чакаць, калі пачне працаваць электронная чарга. Мае дакументы нарэшце прынялі без пытанняў, што значыла, што экзамен я ўсё ж здаў, мяне накіравалі фотаграфавацца ў суседнім памяшканні і на наступны дзень я пастаяў ужо адносна хуткую жывую чаргу, каб атрымаць пластыкавую картку пасведчання кіроўцы. Эпапея з адным дакументам скончылася, наперадзе былі яшчэ амаль такія ж цяжкасці з выбарам аўто, яго перарэгістрацыяй на сваё імя і праходжаннем тэхагляду...
Гледзячы назад, я ўсё ж рады, што прайшоў праз цяжкасці экзаменаў у МінаблДАІ. Я бачыў маладых, якія здавалі горад з 3-й, 4-й ці 5-й спробы, я чуў статыстыку, што ў гарадскім ДАІ здаюць пераважна з 11 спробы, а ў абласным з 10-й, даведаўся пра рэкардсмена, які здаваў ў аблДАІ аж 52 разы. Таму нельга казаць, што мне было горш за ўсіх. У мяне былі як правальныя экзамены, так і тыя, дзе спрэчныя сітуацыі залічылі не на маю карысць. Пры гэтым я ведаў выпадкі, калі ў невялікіх гарадах РБ людзі здавалі "горад" без якіх-небудзь праблем. Але я разумею, што менавіта гэтыя цяжкасці зрабілі мяне падрыхтаваным да розных складаных сітуацый на дарозе, з якімі я сутыкаўся за свой першы год самастойнага кіравання машынай. Таму я магу сказаць, што гэта "хадженне па пакутах" было добрым вопытам для мяне.
У 1-м квартале 2025 г. ЦікТок напоўнілі відэа са скарагамі на доўгія чэргі ў аддзяленні мінскага гародскога ДАІ на вул. Сямашкі. Скардзіліся, што нярэдка праблематычна было вырашыць пытанне за адзін дзень і што запісвацца на пераэкзаменоўку трэба было на некалькі месяцаў наперад.
Пракат машын, каршэрынг і кікшэрынг
Пракат аўтамабіляў, як я пісаў у пачатку гэтага паста, пачаўся ў Беларусі ў 1917 г., калі не раней, але ўласна каршэрынг -- кароткатэрміновая арэнда машын -- з'явілася ў Беларусі ў 2017 г. Неўзабаве, у РБ пачалі дзейнічаць 3 каршэрынгавыя кампаніі:
"Хэлоў"
"ЭніТайм"
і "Мульцімотарc".
Усе яны працуюць праз мабільныя прыкладанні для смартфонаў, дзе ў акаунт карыстальнік размяшчае сваё фота пасведчання кіроўцы і прывязвае да яго плацёжную картку.
"ЭніТайм" -- старэйшы з аператараў каршэрынга і наяўнасць зон завяршэння ў шэрагу гарадоў, але мае самыя строгія правілы карыстання, чым саступае астатнім канкурэнтам. "Хэлоў" мае самы вялікі аўтапарк (больш за 1500 машын) у Мінску і ваколіцах, а "Мульцімотарс" самыя нізкія цэны (па стане на 2023 г.). Але заўзятыя каршэраводы могуць карыстацца ўсімі трыма сэрвісамі.
Перавага сэрвісаў кароткатэрміновай арэнды над традыцыйным доўгатэрміновым пракатам аўто ў кошце, адсутнасці доўгіх перамоў і складаных дагавораў і тым, што каршэрынг бярэ на сябе расходы па запраўцы машын. Яшчэ адзін бонус у тым, што каршэраводы могуць браць машыну нават на некалькі хвілін, у параўнанні з сутачнай арэндай у іншых сэрвісах. Аднак усе сэрвісы каршэрынга абмежаваны зонамі завяршэння, якія пераважна ахопліваюць Мінск і некаторыя яго ваколіцы.
Бадай яшчэ адзін плюс каршэрынга (пакуль толькі ад аператара "Хэлоў") у наяўнасці мінігрузавікоў, якія можна браць для перавозкі рэчаў, напрыклад, падчас пераезду з кватэры на кватэру.
Тыктокер statler падлічыў, што выгада ад карыстання каршэрынгам перавышае выгаду ад карыстаннем таксі эканом.
Вядома, што трэба добра разбірацца ў тарыфах кожнага з гэтых сэрвісаў, каб атрымоўваць выгаду. Магу зазначыць з уласнага вопыту (у маім выпадку гэта "Хэлоў"), што каршэрынг абыходзіцца нядорага пры карыстанні тарыфамі на 30 хвілін і больш. Пахвілінная тарыфікацыя выгады не дае, але ў маім выпадку дарога рэдка патрабавала больш за 30 хвілін і толькі часам машына напракат была неабходнасцю (цяжкія рэчы ці іншы канец горада). Пераважна, я ездзіў, каб не згубіць навыкі кіравання аўтамабілем, пакуль не абзавёўся сваім. Часам даводзіцца карыстацца і цяпер, але каршэрынг патрэбны тым, хто хоча ехаць з камфортам або жадае проста пакатацца.
Ведаў выпадак, калі таксіст працаваў на машыне доўгатэрміновай арэнды, бо за дзень адбіваў тыя некалькі дзясяткаў рублёў, якія плаціў штодзённа за пракат аўто. Аднак па горадзе каршэрынгавыя машыны робяць добрую канкурэнцыю аўтамабілям доўгатэрміновага пракату. А вось калі справа ідзе пра паездкі за мяжу сталіцы (ці зоны завяршэння) то практычна ўсе варыянты пракату машыны саступаюць асабістаму транспарту. Можна спрачацца на тэму таго колькі грошай забірае ўласны аўтамабіль на абслугоўванне, але не кожны гатовы траціць сотні рублёў на паездку на дачу ці ў іншы горад на чужым аўто (за якое нясеш адказнасць). Зразумела, грамадскі транспарт патрабуе яшчэ менш расходаў у большасці выпадак паездак, але далёка не ў кожную кропку Беларусі можна лёгка і хутка даехаць без машыны.
Калі гаворыць пра каршэрынг, варта ўзгадаць яшчэ пра адну з'яву, якая набірае папулярнасць у беларускіх гарадах: кікшэрынг або пракат электрасамакатаў і байкшэрынг (пракат веласіпедаў) праз мабільныя прыкладанні.
Пракат веласіпедаў і самакатаў прыйшоў у Мінск летам 2019 г з фірмай "Калабайк". Але хутка склалася сітуацыя, калі "Калабайк" засяродзіўся на арэндзе веласіпедаў, а пракат самакатаў праз мабільныя прыкладанні пачалі прасоўваць брэнды "Ілевэн", "БізіФлай", "Вуш" і "Джэт".
Самакаты "Вуш" і "Ілэвэн" на велапаркоўцы каля БДУІР. Студэнты любяць карыстацца такім транспартам.
Супрацоўнік кікшэрынга перавозіць самакаты на зарадку ці абслугоўванне. 2024 г.
На паркоўцы для кікшэрынга разам "Ілэвэн", "Вуш" і веласіпеды "Калабайка". 2024 г.
Элктрасамакаты даюць мабільнасць на нявялікія адлегласці ў межах горада. Яны экалагічней за машыны з РУЗ і не патрабуць высілкаў кіравання, як веласіпед, або просты самакат. (Праўда, за сабой заўважаў боль у вялікім пальцы правай рукі, пасля частых паездак на 20-30 хвілін на такіх самакатах, бо гэтым пальцам мусіў ціснуць на "газ"; калі катаўся менш, то болю не было). Па кошце яны танней за каршэрынг, калі ўважліва карыстацца тарыфамі і бонусамі. Але на іх нельга перавозіць пасажыраў (хоць парушальнікаў хапае), яны маюць свае зоны забароны карыстання, абмежавання хуткасці і зоны завяршэння, што можа ствараць праблемы тым, хто хоча кудысці паспець.
Яшчэ кікшэрынг і байкшэрынг не працуюць з лістапада па наступны цёплы сезон, як бачна на гэтымм фота і папярэднім скрыншоце прыкладання "Вуш" ("мы пайшлі зімаваць"). Тады бліжэйшай альтэрнатывай застаецца ўласны веласіпед.
У канцы сакавіка 2025 г. на вуліцах Мінска з'явіліся таксама самакаты ад "Яндэкс Гоў". У адрозненні ад "Вуша" самакаты "Яндэкса" размаўляюць голасам праграмы "Аліса", тлумачачы пачатак і завяршэнне арэнды, а таксама зоны абмежавання хуткасці.
Як і ўсё новае, кікшэрынг сутыкаецца з непрыйманнем часткі грамадства. Адны людзі парушаюць ПДР і ствараюць пагрозу здароўю пешаходаў, калі "лятаюць" на шэрынгавых самакатах, асабліва на пешаходных дарогах, другія пешаходы ствараюць праблемы кікшэраводам, калі ходзяць па веладарожках і веласіпедных пераездах як па пешаходнай зоне (таксама парушаюць ПДР і правакуюць сутыкненні з самакатамі!). Яшчэ ёсць выезды з двароў, дзе аўтамабіль можа сутыкнуцца з веласіпедам ці самакатам, які перасякае выезд па веладарожцы.
ДАІ нагадвае, што правілы тычацца ўсіх удзельнікаў руху :). Сакавік 2025 г.
Тым не менш, некалькі месяцаў карыстання электрасамакатамі і гады кіравання веласіпедам навучылі мяне таму, што можна пазбегнуць непрыемнасцяў, калі сам трымаешся ПДР і кіруешся здаровым сэнсам. Калі гэта з'ява была новай у канцы 2010-х гг., пракатныя самакаты і веласіпеды рабіліся частымі ахвярамі вандалізму (як і першыя дамафоны ў 90-я гг.). Цяпер скаргі пераважна ідуць на несвядомых кікшэраводаў. Калі часткова атрымалася наладзіць сітуацыю з парушэннямі ПДР з боку аўтамабілістаў і пешаходаў, то гэта рэальна дасягнуць у адносінах да парушэнняў самакатчыкаў і пешаходаў, якія ходзяць па веладарожках. І тады кікшэрынг, як і іншыя сродкі персанальнай мабільнасці могуць стаць добрым рашэннем 2-х праблем мінскіх аўтамабілістаў: затораў і парковак. Пра гэта варта напісаць падрабязней.
Цяжкасці мінскіх дарог
У 80-я гг. ля майго дома на паркоўках па абодва бакі ад яго сціпла стаялі некалькі аўтамабіляў. Цяпер ўсе двары спальных раёнаў запоўнены машынамі. Многія жыхары адваёўваюць у зялёных зон каля сваіх дамоў месца пад паркоўку афіцыйна і неафіцыйна. Ля нашага дома нехта з жыхароў не дазволіў расшырыць месца пад паркоўку, і астатнія жыхары свой уласны транспарт вымушаны ставіць уздоўж дарогі. Але ў нашым двары сітуацыя яшчэ некрытычная, бо знайсці месца для машыны рэальна. А ў спальных раёнах з больш сціслай забудовай, паркавацца недалёк ад дому праблематычна. Часам у "спальніках" нават ідуць парковачныя войны, калі нехта з жыхароў спрабуе замацаваць за сабой парковачнае месца і замінае іншым аўтамабілістам яго займаць. Праўда, я такой з'явай сутыкнуўся толькі раз у Салігорску, калі мяне настойліва прасілі перапаркаваць аўтамабіль ("бо гэта наша месца!"), што я і зрабіў, бо ў Салігорску праблема паркоўкі не такая вострая...
Платная паркоўка ў раёне вул. П. Броўкі пакідае толькі адну паласу для руху па гэтай вуліцы. Фота 2024 г.
У цэнтры Мінска таксама праблематычна знайсці месца для паркоўкі. Многія паркоўкі платныя (1-2 рублі ў гадзіну). Частка парковак знаходзяцца за шлагбаумамі і дасягальна толькі абмежаванаму колу аўтамабілістаў. У выніку нярэдкі сітуацыі, калі кіроўца мусіць паркавацца на бясплатных паркоўках і ісці да месца, куды ехаў, яшчэ 10-15 хвілін, альбо выбіраць паміж штрафам за няправільную паркоўку ці выдаткмі за платнае месца для машыны (пры ўмове, што такое маецца).
Супрацоўнік "Парковак сталіцы" выпісвае штраф за незаконную паркоўку на Акадэмічнай вуліцы. Фота 2024 г.
Калі я пісаў серыю пра невялікія вуліцы Мінска (напрыклад, тут), я звяртаў увагу на праблему загружанасці гэтых вулачак прыпаркаванымі аўтамабілямі. Але нельга сказаць, што сталіца Беларусі перапоўнена асабістым транспартам і што праблема парковак існуе паўсюль. Часам я, навучаны вопытам праблемы пошуку месца для сваёй машыны у раёнах бліжэйшых да цэнтра горада, перажываў, дзе паставіць сваю машыну, калі ехаў па справах на малазнаёмую вуліцу і мог здзівіцца адсутнасцю праблемы паркоўкі у месцы прызначэння. Напрыклад, на гэтых трох вуліцах удзень я заўважыў раздолле для паркоўкі траспарту, а на суседніх вулачках і праездах паркоўкі былі перапоўнены. У жылым мікрараёне "Магістр" ёсць дарога ад вул. Ф. Скарыны ўздоўж лесапарку да Універсітэцкага праезду. Там знаходзіцца некалькі добрых парковак, якія ніколі не бачыў запоўненымі машынамі. Аднак гэты квартал развіваецца, і, думаю, што пуставаць гэта "свята месца" доўга не будзе.
Яшчэ адна вялікая праблема мінскіх дарог -- гэта запаволены рух у гадзіны пік. Магчыма, у строгім сэнсе слова сталіцы Беларусі яшчэ далёка да затораў Масквы і Парыжа, але падчас паспець на работу на машыне (ці часам нават аўтобусе!) праблематычна. Сітуацыя можа ўскладніцца ДТЗ. Таму зрабіў для сябе выснову, што ў 7-8 гадзін раніцы і ў 5 гадзін вечара лепш без неабходнасці не сядаць за стырно :)
Мой выкладчык тэорыі ПДР казаў нашай групе ў аўташколе: "На дарозе вы ўбачыце шмат яскравых асобаў, а харошых кіроўцаў не ўбачыце, бо яны не звяртаюць на сябе ўвагі". За першы год самастойнага кіравання я заўважаў розных вадзіцеляў і сам часам па недахопу вопыту бываў "яскравай асобай". Аднак у цэлым на мінскіх дарогах і трасах Беларусі кіроўцаў, якія ствараюць рызыковыя сітуацыі, не большасць. Мабыць, найбольш частыя парушэнні па маіх назіраннях, гэта перавышэнне хуткасці, праезд на жоўты сігнал светлафора, уезд на скрыжаванне, дзе ўжо ўтварыўся затор, і паркоўка заднім ходам там, дзе знак патрабуе паркавацца пярэднім. Радзей бачыў рызыкаванае перастраенне, адмову саступіць дарогу, язду па ўзбочыне і абгон там, дзе гэта забаронена. Звычайна, я не заўважаў да сябе негатыўнага стаўлення на дарогах за выключэннем сітуацый, калі рабіў памылкі і ствараў іншым аўтамабілістам праблемы. Знак "70" у маім выпадку не правакуе іншых кіроўцаў падразаць мяне ці "бібікаць" без аварыйнай сітуацыі. Пры гэтым даводзілася чуць выпадкі, што ў Беларусі некаторыя адмаўляюцца размяшчаць на машыне гэты знак маладога вадзіцеля па прычыне неадэкватнай рэакцыі іншых удзельнікаў дарожнага руху. Але я нават двойчы сустракаў гатоўнасць дапамагчы, калі пераганяў дамоў сваю машыну з пляцоўкі ДАІ пасля яе перарэгістрацыі (а на той момант я адвык ад механічнай каробкі перадач і яшчэ не звыкся з новай машынай). Як бы банальна гэта не гучала, мяркую, што шмат залежыць ад намаганняў новага вадзіцеля трымацца патрабаванняў ПДР і праяўляць увагу да іншых людзей на дарозе.
Рознае
* У пачатку 2025 г. "Лада" выціснула "Джылі" і "БелДжы" з лідарскіх пазіцый на рынку продажу новых аўто. У гэты ж час дзяржструктурам і кампаніям, якія на 50+% належаць дзяржаве, дазволілі набываць службовыя аўто, незробленыя ў Беларусі.
* У лютым 2025 г. у Байнэце прайшла хваля крытыкі забароны праграваць машыну цягам больш за 5 хвілін. Некаторыя нават заяўлялі пра гэта як пра новы закон, але справа ў забароне, даўно запісанай у ПДР. Цёплы пачатак зімы здымаў праблему прагрэву, але ў лютым наступілі моцныя маразы, і машыны з РУЗ стала нерэальна прагрэць за 5 мінут ці менш. ДАІ заяўляе, што рэйдаў з праверкамі не плануе, але будзе штрафаваць парушальнікаў, на якіх заявяць відавочцы з падмацаваннем відэазапісу парушэння. У выніку большасць аўтамабілістаў, якія аб'ектыўна не могуць прагрэць машыну за 5 хвілін, выключаюць матор на кароткі час, і ўключаюць яго зноў. Некаторыя імітуюць пераўтварэнне стаянкі ў прыпынак і ад'язжаюць на невялікую адлегласць, каб грэцца там далей. Але Правілы не робяць розніцы паміж прыпынкам і стаянкай у гэтым пытанні: ні ў тым, ні ў іншым выпадку нельга ўключаць рухавік больш, чым на 5 мінут. Таму вырыянт з перыядычным выключэннем/уключэннем матора робіцца больш лагічным, але менш экалагічным...
* 4 лютага 2025 г. мост у Мінску паміж пр. Незалежнасці і вул. Маскоўскай зачынілі на рамонт амаль да канца года. Рамонт гэтага пуцепровада сапраўды неабходны, бо ніколі раней з моманта пабудовы яго не рабілі, а падзенне маста на Нямізе ў 2022 г., якое толькі па шчасліваму выпадку не скончылася чалавечымі ахвярамі, нагадвае пра такую неабходнасць. Але калі рамонт мастоў паміж вул. Маскоўскай і Чкалава ці на вул. Ваўпшасава рабілі з магчымасцю ехаць па гэтым пуцепровадам, то мост на Незалежнасці-Маскоўскай зачынілі поўнасцю. Былі прапанаваны схемы аб'езду, але ў гадзіны пік многія прылеглыя вуліцы стаяць у заторах, і нават наземны грамадскі транспарт спазняецца на 15-20 хвілін. Час пакажа як горад адаптуецца пад неабходны рамонт. Мне даводзіцца часта ездзіць па выходных на вул. Казінца і пакуль аб'ездныя шляхі дадаюць толькі 5-10 хвілін часу ў дарозе, але з заторамі у сярэдзіне суботы рэдка можна сустрэцца. Пабачу, як гэта будзе ў больш загружаны час :)
* На гэтым фота пачатку 2025 г. машына на расійскіх нумарах паўтарыла мем 2000-х: "Хіба твая машына -- карова? Не паркуй на газоне!". Нажаль, карцінку машыны-каровы я ў Сеціве не знайшоў. Аднак, калі ў 2000-х гг. хапала беларускіх аўтамабілістаў, якія паркаваліся на газонах і тратуарах, то цяпер у гэтых парушэннях лідыруюць расіяне. Дарэчы яшчэ ў канцы 2010-х - пачатку 2020-х гг. некаторыя беларусы рэгістравалі свае машыны ў Расіі, каб не праходзіць тэхагляд і не плаціць падаткі на транспарт у Беларусі, то зараз машына на нумарах з РФ -- гэта амаль 100% верагоднасці госці з Расіі.
* У лістападзе 2024 г. змены ў заканадаўстве наконт паслуг нерэгулярных перавозак зрабілі працу таксіста, раней дасяжную для многіх з машынамі, правамі, і прыкладаннямі для смартфонаў, магчымай толькі для некаторых. У першыя дні пасля ўвядзення змяненняў, цэны на паслугі таксі значна выраслі, потым стабілізаваліся, але колькасць таксістаў скарацілася.
* Яшчэ адзін цікавы выпадак на паркоўках Мінска. Машына на расійскіх нумарах, упрыгожаная дзяржаўным сцягам Беларусі. Бачыў я некалькі раз, відавочна гэта неяк звязана з асабістымі поглядамі кіроўцы, бо сцяг вісеў на машыне не на пярэдадні святочных дзён...
* Цараванне "Джылі" на рынку новых аўто скончылася ў 2025 г., калі беларускія машыны адцясніла расійская "Лада".
* У сярэдзіне мая на дарогах Мінска ў рамках эксперымента ДАІ з'явілася сіняя разметка 1.8 (як гэта на вул. Гікалы) для пазначэння платных парковак.
2024-2025 гг. Калі не пазначана інакш, фотаграфіі і скрыншоты зроблены А. Берастоўскім.
