Пахавальныя традыцыі і цырымоніі -- частка гісторыі, хоць пра яе звычайна не любяць ні размаўляць, ні пісаць. Магчыма з гэтай прычыны было цяжка знайсці дакладныя адказы на некаторыя пытанні, якія я ставіў, рыхтуючы гэты пост, і зусім немагчыма на пэўныя іншыя.
У рамках праекта "Каб не забыць" я не стаўлю мэтай даць экспертнае апісанне гісторыі пахавальных традыцый ці рытуальнай справы, бо асноўны акцэнт раблю на ўласныя ўспаміны. Часткова я апісваў некаторыя вясковыя пахавальныя традыцыі тут.
У Мінску арганізацыяй пахаванняў з 10 ліпеня 1944 г. займалася пахавальнае бюро Мінгаркамгаса, ператворае ў Кантору пахавальнага абслугоўвання (1964 г.) і нарэшце, Спецыялізаваны камбінат камунальнаг-бытавога абслугоўвання (Спецкамбінат КБА) (1971 г.) У 1971 г. таксама пачало дзейнічаць прадпрыемства на вул. Альшэўскага, 12, дзе і выраблялі рытуальныя прыналежнасці і прадавалі іх і аказвалі іншыя паслугі. Верагодна, тут і з'явілася першая ў сталіцы рытуальная зала.
Да 1960-70-х гг. пахаванні праводзіліся без асаблівых патрабаванняў да іх правядзення, але з гэтага часу з'явіліся пэўныя рысы, па якіх няцяжка было заўважыць, што побач вось-вось пачнецца (ці ідзе) пахавальная цырымонія.
Катафалкі
Доўгі час у якасці катафалкаў выкарыстоўвалі грузавікі ЗІС-5. Звычайна на барты, апушчаныя ўніз, чаплялі чырвоную тканіну з чорнай паласой пасярэдзіне, а бліжэй да кабіны ставілі 2 невялікія ялінкі. На гэтых фота з публікацыі гісторыка А. Цісецкага ідзе пахаванне ў г. Вілейка ў 1961 г. Міхаіла Іванавіча Аліфероўскага, начальніка медслужбы мясцовай турмы, забітага ў выніку канфлікта з мясцовымі хуліганамі. Я бачыў такія катафалкі ў канцы 1980-х гг., калі жыў у Пячах.
У Мінску ў 1980-я гг. у якасці катафалкаў выкарастоўвалі такія аўтобусы ПАЗ 651/652, звычайна белага ці часцей (як мне здаецца) жоўтага колеру з абавязковай чорнай паласой. Труну загружалі праз дзверы, якія падымаліся ўгару сзаду, на палазы. Такімі карысталіся да 2000-х гг. Фота з інтэрнэту.
У 2000-х гг. сталі выкарыстоўваць такія спецыялізаваныя мікраўатобусы. Прычым, з часам, сталі выкарыстоўваць не толькі чорныя аўтамабілі, але заўсёды з сімволікай адпаведнай кампаніі. Фота А. Берастоўскага.
Крэматорый
Адзіны крэматорый у Беларусі пачаў працаваць 1 жніўня 1986 г. Ён знаходзіцца па-за межамі Мінска каля Паўночных могілак і абслугоўвае не толькі Рэспубліку Беларусь, але і Калініградскую вобласць Расіі. У ХХІ ст. крэмацыя складае прыкладна палову пахаванняў у Беларусі.
Акрамя ўласна крэмацыйнага цэха у гэтым будынку ёсць 3 рытуальныя залы з высокімі, як у цэрквах, столямі, і спецыяльнымі ліфтамі, якія падаюць труну на пастамент і апускаюць яе назад у цэх на крэмацыю. Фота А. Берастоўскага.
Рознае
* У савецкія часы аркестр быў нярэдкім суправаджэннем пахавальнай цырымоніі, як спробы выцесніць рэлігійныя абрады свецкімі. Часцей за ўсё гралі жалобны марш Шапэна. Мяне ў 1980-х раптоўныя гукі такой музыкі пужалі, як і самі цырымоніі; мая мама казала, што яе ў дзяцінстве таксама гэта пужала, калі яна з бацькамі жыла ў прыватным доме недалёк ад могілак. Аднак гэта здавалася нейкім неад'емным атрыбутам развітання з памерлым. Цікава, што ў Пячах я сустракаў выпадкі пахаванняў без музыкі яшчэ ў 1980-х гг., хоць тады гэта быў закрыты ваенны гарадок. А ў 1990-я пахавальны аркестр стаў рэдкасцю.
* У 1990-я пахаванні паводле рэлігійных цырымоній вярнуліся ў шырокі ўжытак. Нават у тых жа Пячах вайскоўцаў пачалі хаваць са святарамі. Аднойчы ў крэматорыі я нават сутыкнуўся з выпадкам разборкі паміж двума праваслаўнымі святарамі, адзін з якіх відавочна, пераблытаў рытуальную залу і пазней камусьці тлумачыў па тэлефоне:
-- Я тут зайшоў кадзілам памахаць у залу, а туды заходзіць іншы (святар -- А.Б.) і кажа: што ты тут робіш, гэта маё месца, ідзі адсюль...
* У 2018 г. сям'я пазаканфесіяналаў з паганскімі стараславянскімі поглядамі крэміравала ў сваім двары сваю трагічна загінуўшую маленькую дачку і развеяла яе прах. Цырымонія выклікала непаразуменне не толькі вяскоўцаў-суседзяў, але і пракуратуры, бо не адпавядала заканадаўча прынятым у краіне спосабам пахавання: пахаванне труны ці урны ў магілу або урны ў калумбарый. Сям'ю аштрафавалі, а закон аб пахаванні зрабілі больш строгім. (Дарэчы, падобны выпадак у Эстоніі ў 2021 г. выклікаў куды больш мяккую рэакцыю мясцовых чыноўнікаў). Калі адзін з маіх сяброў падзяліўся, што хацеў, каб жонка пасля яго смерці развеяла яго прах, я адгаварыў яго ад гэтай задумы, каб не падстаўляць жонку пад штраф і матанне нерваў. Пазней яго крэміравалі і пахавалі ў калумбарыі, яго смерць была моцным ударам для яго жонкі, таму я рады, што ён змяніў апошнюю волю так, каб не ствараць ёй дадатковых праблем.
* Яшчэ ў 2000-х было нармальным развітвацца з памерлымі на дварэ ці дома, пры гэтым сябры сям'і выносілі труну. Але ў 2010-х гэтыя з'явы амаль зніклі. Труны носяць грузчыкі рытуальных кампаній, а развітанні праводзяць у рытуальных залах. У сваю чаргу гэта таксама можа ствараць праблемы: так на мінскай вул. Матусевіча жыхары суседніх дамоў выступілі супраць адкрыцця рытуальнай крамы з залай развітання, што спрадзіла доўгае разбіральніцтва.
Надвор'е ў пачатку 2026 г. ужо было студзёным і снежным. Нават канец 2025 г. стараўся даказаць, што прыйшла зіма. Але 8 студзеня Беларусь наведаў цыклон "Улі", які адразу нагадаў многім беларусам свайго калегу "Хаўера", які завітаў у 2013 г.
Але, калі да "Хаўера краіна была негатова і адказала транспартным калапсам, то "Улі" ўжо чакалі. Пра яго гаворылі яшчэ да яго прыходу, а 8-га ў 4 гадзіны вечара навіны па радыё перадавалі, што ў Брэсцкай вобласці снегапад ужо ідзе. "Улі" завітаў у Беларусь. У Мінску яго чакалі прыкладна праз 2 гадзіны. На наступны дзень, 9 студзеня, быў аб'яўлены чырвоны ўзровень небяспекі.
У 17:15 снегапад у раёне вуліцы Чкалава, дзе я быў па справах, яшчэ слаба праяўляў сябе, а ў 6 вечара цыклон ужо шчодра асыпаў сталіцу снегам. Ветра было няшмат, а холад быў і да прыходу "Улі". Галоўнай праблемай быў снегапад.
Так выглядаў наш мікрараён "Усход-1" а палове восьмай вечара. Каляровыя ліхтарыкі, якія развесілі перад навагоднімі святамі, дадавалі прыгажосці.
Снег ішоў усю ноч, хоць на яго прыбіранне мабілізавалі не толькі камунальныя службы з тэхнікай, але і супрацоўнікаў розных арганізацый, перш за ўсё сілавікоў: міліцыю, армію і ратавальнікаў. На адкрытых прасторах снегапад суправаджаў моцны вецер.
Наступным ранкам транспартны калапс адбыўся, хоць і ў меншай ступені, чым у 2013 г. Пераважна гэта было ў затрымцы грамадскага транспарту і перапаўненні некаторых станцый мінскага метро ў ранішні пік. Практычна ўсе дарогі былі пад снежнымі сумётамі. Вядома, што сталічныя магістралі пачысцілі аператыўна, але на другарадных дарогах і выездах да магазінаў ці двароў снег ляжаў паўсюль.
У раёне "Маяк Мінска" я сустрэў невялікую завіруху і адчуў як цяжка дыхаць. Але гэта было толькі імгненні. З "Хаўерам" не параўнаць. Нават сфоткаць гульню ветра са снегам атрымалася не с першай спробы.
А на "Усходзе-1" ўсё танула ў такіх сумётах. Аднак яшчэ зранку людзі пратапталі трапінкі да метро, школ і магазінаў. Таксама можна было ісці па каляінах на праезных частках дваравых дарог.
Частка аўтамабілістаў чысцілі снег вакол машын. Адзін пажартаваў другому:
-- Можа нам ЖЭС за гэта заплаціць?
Праходзячы міма, я заўважыў яму:
-- Вашай узнагародай стане магчымасць не плаціць штраф за непрыбраны снег каля аўтамабіля.
Аўтааматар згодна кіўнуў і далей стаў грэбці снег шуфелем.
У нашым двары некалькі аўтамабілістаў прыбіралі снег каля сваіх машын і пад'ездаў. Да прыходу дапамогі камунальнікаў адзін з іх расчысціў пешаходную дарожку ў бок выхаду з квартала да метро. Тым часам трактар ЖКГ, адчысціўшы пешаходную зону ля метро, пачаў расчышчаць дарогі ў дварах.
У гэты дзень ЦікТок запоўнілі відэа снежных сумётаў і працы па іх прыбіранню, а галоўнай тэмай размоў стала стыхія. Быў выпадковым сведкам, як адна жанчына скардзілася камусці па відэасувязі, што ўвесь дзень капала снег у сваім катэджным пасёлку, бо разлічваць на аператыўную дапамогу камунальных служб не магла.
Машыны часта загразалі ў калеях. У той дзень тройчы даводзіася дапамагаць выштурхоўваць чыісці аўто. Таксама звычайнай з'явай быў рух аўтамабіля заднім ходам па калее, каб прапусціць іншае аўто на выезд. Але частка таксістаў скарысталася магчымасцю зарабіць дадатковыя грошы і павысіла цэны ў 2-3 разы. Таксама з'явіліся паслугі па платнай расчыстцы ад снегу парковак і двароў.
10 студзеня была субота, і беларусаў масава заклікалі чысціць снег. Калі жыхароў дамоў можна было толькі прасіць па сумленні, то элемент мабілізацыі быў у сістэме адукацыі бацькоў, чыі дзеці вучацца ў школе ці дзіцячым садзе, прасілі прыбраць снег ля школы ці садзіка.
У нашым выпадку я і мой малодшы сын прыбіралі снег каля школы. Бацькоў прасілі прыходзіць а пэўнай гадзіне і яны мусілі змяняць адно аднаго. Але наша змена за палову гадзіны прыбрала ўсе вылучаныя участкі, так што потым іншая брыгада прыбірала за тэрыторыяй школы, а майму старэйшаму сыну далі адбой і ён у якасці альтэрнатывы расчысціў некалькі парковачных месцаў недалёк ад дому.
Снег ішоў увесь дзень 10 студзеня, але стыхія ўжо адступала. Замест завеі ішоў анамальны холад...
***
Абнаўленне за 14-20.01.2026. Пасля таго, як 10 студзеня па ўсёй краіне дабраахвотна і прымусова беларусы прыбіралі снег, выявілася вось што. Камунальнікі па-ранейшаму чысцілі дарогі і праезды, часткова пешаходныя дарожкі і тратуары. Кіроўцы машын прыбіралі снег вакол сваіх машын, але не імкнуліся адкопваць засыпаныя снегам іншыя машынамесцы. Веладарожкі наўпрост завалены снегам, хоць рух веласіпедаў зімой не забаронены. На адной з вуліц Мінска снег з праезда ў двор прыбралі толькі праз прыкладна 5 дзён пасля "Улі". На вулічных паркоўках, як і на шэрагу дваравых, снег проста раскатваюць машыны з высокім клірэнсам і такім чынам там атрымоўваецца паркавацца. У асобных выпадках міліцыя арганізуе г.зв. "дармаедаў" прыбіраць снег каля дзяржаўных устаноў.
Калі мне хтосьці на гэта скажа: "вось лепш сам бы прыбіраў снег, чым скардзіўся", на гэта адкажу, як вослік Іа з казкі пра Віні Пуха: "я не скарджуся, а канстатую факт". І як раз і прыбіраю снег, калі маю час і сілы. Учора адкапалі адно з трох заваленых снегам машынамесцаў на пару са старэйшым сынам. Сёння там ужо паркуюцца. Але не кожны дзень даходзяць да гэтага рукі. Так што "Улі" скончыўся, а справа яго жыве...
20.01 адкапаў апошняе заваленае снегам машынамесца недалёк ад дома. Некалькі прахожых задавалі ў розных версіях пытанне: "Табе больш за ўсіх трэба?".
15 сакавіка 2013 г. Беларусь патрапіла пад цыклон Хаўер, які з 9 сакавіка ўжо шкамутаў Еўропу. Гэту падзею падрабязна апісала Беларуская Вікіпедыя, але я сам тады не асабліва звяртаў увагу на яе: маўляў, не першае і не апошняе стыхінае бедства ў маім жыцці.
Памятаю, што заўважыў стыхію калі ішоў дадому з работы ў другой палове дня. Як толькі я выйшаў з метро, на мяне паляцеў снег з усіх бакоў. Вецер быў такі моцны, што цяжка было дыхаць. Але з ног не валіла, проста было цяжка прабірацца скрозь снег паўсюль. Ужо ў двары свайго дома дапамог нейкім мужыкам штурхаць мікрааўтобус, які не мог праехаць і хвілін 20 мы яго штурхалі некалькі пад'ездаў. Потым падняўся да сябе і чысціў ад снега свой балкон, дзе раму аднаго з вакон ашклянення пашкодзіў вецер і накідаў снега (адрамантавалі яе толькі ў пазней у цёплы час).
Наступным ранкам у суботу вяртаюся на работу ў ФМА БДУ, дзе ў мяне павінны былі быць 4 пары. На вуліцы ўсё было спакойна, толькі суседзі-аўтамабілісты адкопваюць свае машыны ў двары. Я выйшаў на вуліцу Ленінградскую з метро, а усё прыступкі выхаду на вуліцу былі пакрыты снегам. Мае студэнты-міжнароднікі не прыйшлі на заняткі, і я ўсё чатыры пары пісаў пост пра старажытных людзей.
Пазней са мной падзяліліся ўспамінамі 2 ахвяры стыхіі. Адна дзяўчына ўспамінала, як ішла са школы і моцна напужалася ратоўнай завірухі. Яшчэ адна жанчына ўзгадала, што яе муж з сябрам доўга прасядзелі ў машыне ў раёне Кургана Славы, бо стыхія не давала ім ехаць далей. На шчасце, гэтыя мужчыны не замерзлі, але ў гэты дзень 2 чалавекі загінулі ў аўтакатастрофе на МКАДзе, стаўшы адзінымі ахвярамі Хаўера ў Беларусі.
Мне пашанцавала больш за многіх у тыя дні, бо дарога да метро і ад метро не складала вялікую адлегласць і калапс наземнага транспарту ў Мінску і іншых гарадах Беларусі амаль прайшоў незаўважаным для мяне. (Пра магчымасць самому сесці за стырно, я тады і не думаў). Таксама цыклон падарыў мне некалькі гадзін плённай даследчай працы з-за адмененых заняткаў...
У рамках праекта "Каб не забыць" падымаю яшчэ адну важную тэму: транспартнай мабільнасці ў Беларусі. Грунтоўна і глыбока раскрыць гэту тэму варта было б не пастом, а кнігай. Але зраблю, як у тэме грошай: спачатку кароткі экскурс гісторыі, потым уласныя назіранні.
Кароткі экскурс ў гісторыю аўтамабіляў Беларусі
Згодна кнізе "Гісторыя АЗС Беларусі" ў кароткім пераказе Анлайнера, 1-ы легкавы аўтамабіль (французскай маркі "Панар-Левасор") з'явіўся на вуліцах Мінска ў 1895 або 1896 г. Потым у 1906 г. у цяперашняй беларускай сталіцы з'явіўся першы таксіст, які на першым жа рэйсе патрапіў у ДТЗ, выклікаўшым смерць яго пасажыра, пасля чаго таксаматорныя перавозкі ў Мінску аднавілі толькі ў 1912 г. У 1909 г. слуцкія прадпрымальнікі адкрылі для Беларусі аўтобусы для пасажырскіх перавозак. У 1911 г. у па вуліцах Мінска пачаў ездзіць першы грузавік. Прыкладна ў 1917 г. мінская фірма "Мінск-аўтамабіль" пачала аказваць паслугі СТА, прыгону машын з-за мяжы і пракату аўтамабіляў. Невядома калі дакладна пачалі з'яўляцца бензінавыя станцыі, што размяшчаліся пры нафтавых складах, але ў 1932 г. у Мінску пачала працаваць першая запраўка грамадскага карыстання: "Бензінная станцыя гарадскога паліўнага трэста". У верасні 1952 г. да трамваяў і аўтобусаў на вуліцах Мінска далучыліся тралейбусы, якія потым ахапілі і абласныя цэнтры, а таксама Бабруйск.
Згодна сайта па гісторыі ПДР, у 1936 г. у БССР былі прыняты першыя Правілы дарожнага руху (ПДР), якія апісвалі 22 дарожныя знакі, але асобныя правілы і распараджэнні існавалі і раней. Праз яшчэ 2 гады на скрыжаванні вул. Кірава і Бабруйскай у Мінску паставілі першы светлафор. Пасля Вялікай Айчыннай вайны ў СССР паступова прывялі ў сістэму дарожныя знакі, рэгістрвцыйныя нумары машын, а правілы дарожнага руху ўзгаднілі з Жэнеўскай канвенцыяй ААН 1949 г.
У 1972 г. у СССР увялі адзінае пасведчанне кіроўцы з катэгорыямі А, В, С, D, Е. У 1974 г. былі створаны абласныя і міжраённыя падраздзяленні ДАІ, для выдачы вадзіцельскіх пасведчанняў, прыёмаў экзаменаў і рэгістрацыі аўтатранспарту.
У 1992 г. у РБ з'явіліся першыя нацыянальныя рэгістрацыйныя знакі аўтамабіляў, на якіх ў 1996 г. змянілі герб "Пагоня" на слова "Belarus". Яны яшчэ сустракаюцца на беларускіх дарогах (як на фота вышэй). У 2004 г. іх замянілі на сучасныя з пазначэннем сямі рэгіёнаў (6 абласцей і сталіца), да якіх у 2007 г. дадалі "нулявы" рэгіён для машын сілавых ведамстваў.
Яшчэ адна версія аўтамабільнага нумара ў РБ
У 1996 г. былі прыняты першыя нацыянальныя ПДР Беларусі, якія потым мяняліся ў 2003, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2020, 2022, 2023 i 2025 гг.
Падчас Расійскай імперыі людзі набывалі аўтатранспарт праз перагон з Еўропы, напрыклад, Германіі. У савецкі час аўтапарк у значнай колькасці складаўся з машын, зробленых у СССР і некаторай колькасцю аўтамабіляў з сацыялістычнага лагера і амаль зусім рэдкіх транспартных сріодкаў з краін Захаду. У 1990-х гг. практыка перагону з Еўропы вярнулася ў Беларусь, а геаграфія пашырылася да Японіі, Паўднёвай Карэі і пазней нават Кітая.
90-я сталі часам, калі валоданне 600-м "Мерседэсам" (такім як на гэтым маім скрыншоце з Яндэкса) было знакам фінансавай забяспечанасці. Анекдоты пра новых рускіх часта суправаджаліся 600-м "Мэрсам", і ніколі не ўключалі "Форды", Аудзі", "Альфа-Рамэа" ці "Таёты", якія таксама ездзілі па дарогах Беларусі. Памятаю, як у 1997 г. перад нашым патокам у ВНУ выступаў выпускнік Гарварда беларускага паходжання, і ён заўважыў такі кантраст:
-- Беларусы чамусьці любяць прэстыжныя аўто, такія як 600-ыя "Мерседэсы", а ў ЗША людзі аддаюць перавагу сціплым машынам, кшталту "Бьюіка"...
Да "ліхіх" 90-х у нашай Сінявокай рабілі толькі грузавыя машыны і аўтобусы. Але ў незалежнай Беларусі ў вёсцы Абчак пад Мінскам дзейнічаў цэх, дзе збіралі "Форды". Потым з 2004 г. у РБ збіралі машыны марак "Люблін" (Польшча) і "Саманд" (Іран). Але іншамаркі беларускай зборкі не карысталіся вялікай папулярнасцю па-за межамі дзяржструктур. У 2010-х пачаліся спробы збіраць кітайскія легкавушкі. А ў 2013 г. пачалася эпоха "Джылі"...
Джылі: Джульэта ці гнілі?
У 2013 г. на заводзе "БелДжы" паміж Барысавам і Жодзіна пачалася сборка кітайскіх аўтамабіляў "Джылі", што стала эпохай на рынку легкавых машын у Беларусі. Адразу завод пачаў працаваць не толькі на ўнутраны рынак, але і на экспарт у Расію.
Так выглядаў лагатып "Джылі" на пачатку ее зборкі пад Барысавам...
... а так выглядае яе лагатып у цяперашні час. Дарэчы на гэтым кадры атрымалася сфоткаць 2 "Джылі" побач на адной паркоўцы, і абедзве з жоўтымі карткамі штрафаў за неаплачаную паркоўку.
Рэакцыя на беларускую зборку кітайскіх машын сяроў аўтамабілістаў Беларусі і Расіі была рознай. Адны хвалілі прасторны салон і некаторыя "фішкі" кіравання машынамі і ласкава называлі аўтамабіль "Джулі" ці "Джульета". Іншыя скардзіліся на жорсткую падвеску і кузаў, які хутка падвяргаўся карозіі, і называлі яго "гнілі". На рынку другаразовага продажу "Джылі", як і машыны, зробленыя ў РФ звычайна каштуюць удвая менш за іншамаркі, а экс-спецыялістка па продажы "Джылі" ў прыватнай размове прама сказала мне, што не варта купляць мадэлі, ранейшыя за 2017 г.
Тым не менш, апошнія мадэлі "Джылі" і яшчэ адной новай беларуска-кітайскай маркі "БелДжы" робяць з палепшанай версіяй антыкаразійнай апрацоўкі кузава. Таксама ў 2023-2024 гг. беларускі ўрад загадаў кампаніі "БелДжы" знізіць цэны на новыя мадэлі. Адна з пакупніц потым мне казала пра свой вопыт куплі "Джульэты":
-- Прыязжаў прэзідэнт, загадаў знізіць цэны на "Джылі", і мы з мужам вырашылі купіць мне машыну са зніжкай. Мы заключылі кантракт на куплю машыны з адпаведнай цаной. Машыну павінны былі вырабіць і прывезці ў салон праз некаторы час. Потым яны зноў паднялі цэны і сталі настойліва прасіць нас заключыць з імі новы кантракт з новымі цэнамі, а мы, вядома, адмаўляліся. Яны сталі зацягваць тэрміны выдачы машыны. Нарэшце, мы пагразіліся падаць на іх у суд, і яны хутка аддалі нам нашу машыну.
Гэта аўталедзі хваліла сваю "Джылі" за прасторны салон, куды "магла ўсе рэчы са сваёй кватэры пакласці", электронны парковачны асістэнт і добрую антыкаразійную апрацоўку. Пазней яшчэ адна аўталедзі на "Джылі" сказала мне, што ад гэтай машыны ў яе толькі пазітыўныя эмоцыі.
Тым часам "Джылі" актыўна прадаюць (ці дараць) дзяржаўным структурам. Асабліва часта можна сустрэць міліцэйскія машыны гэтай маркі, але размяшчаць іх фота ў шырокім доступе можна толькі праз адмысловы папярэдні дазвол.
БелДжы ў мінскім двары
У 2023 г. завод "БелДжы" пачаў вырабляць красоверы "БелДжы", якія сталі беларускай мадыфікацыяй мадэляў "Джылі Кулрэй" і "Джылі Атлас Про" і, ў некаторым сэнсе, першым легкавым аўтамабілем беларускага брэнда.
А ў апошнія гады беларуская прамысловасць замахнулася на стварэнне айчыннага электрамабіля, што пераводзіць нас на тэму электракараў у Беларусі.
Электрамабілі набываюць папулярнасць
Лічыцца, што першы электракар прывезла ў Беларусь у 2013 г. кампанія "А-100". Гэта ж фірма ў тым жа годзе адкрыла першую зарадную станцыю для такіх машын. Ёсць верагоднасць, што на вуліцах якога-небудзь з беларускіх гарадоў маглі пабываць і савецкія электрамабілі, якія рабілі яшчэ ў 1972 г. (і гэта я не пра тралейбусы). Аднак дакументальна пацверджаны толькі 2013 г. І электрычны транспарт пачаў хутка заваеўваць папулярнасць сярод і аўтааматараў, і гарадскога транспарту. Акрамя экалагічнага аспекту, папулярнасці электрамашынам дадавала і выгада: доўгі час дзейнічалі ільготы на набыццё электракараў з-за мяжы, а зарадка на станцыях "Маланка" ад "Беларуснафты" была бясплатнай з 2014 да канца 2020 г., ды і пасля таго каштавала менш за бензін ці салярку. Плюс яшчэ і адносна недарагое абслугоўванне электрамабіля ў параўнанні з машынамі на рухавіках унутранага згарання (РУЗ).
Бум зарадных станцый у Мінску пачатку 2020-х гг. Здымкі 2021 г.
Аднак не ўсё так радасна і светла з электратранспартам. Па-першае, "электрычкі" каштуюць больш за аўтамабілі з РУЗ. Па-другое, б/у электрамабілі саступаюць машынам з РУЗ у запасе ходу. Ды і сама зарадка такіх машын займае куды больш часу, чым запраўка традыцыйных аўто. Таксама існуе пэўная пажарная небяспека: за апошнія гады даводзілася чытаць ці чуць пра некалькі выпадкаў самаўзгарання электракараў у Мінску і яго ваколіцах. Нарэшце, несумленныя кіроўцы машын з РУЗ могуць займаць месцы для зарадкі пад паркоўку (што забаронена ПДР!), а некаторыя з іх нават імітуюць зарадку сваіх жалезных коней, ствараючы пажарную небяспеку. А праблема ўтылізацыі электрамабіляў ці іх акумулятараў ставіць пад сумнеў іх экалагічнасць. Усё гэта стрымлівае попыт на "электамабілі".
Некаторыя аўтамабільныя эксперты лічаць, што адказам на гэтыя выклікі могуць быць гібрыдныя аўтамабілі (бензін+электра), развіццё інфраструктуры зарадных станцый, павелічэнне хуткасці зарадкі і стварэнне заводаў па перапрацоўцы адпрацаваных электрамашын і іх акумулятараў.
Варта памятаць, што і традыцыйныя аўтамабілі некалі лічыліся недарэчнасцю ў параўнанні з коннымі экіпажамі, але паступова зрабілі рэдкасцю гужавы транспарт. Таму ўпэўнены, што электрамабілі (якія паступова "захопліваюць" Беларусь), сонцамабілі і машыны з РУЗ на вадародзе (якія яшчэ будуць калясіць па беларускіх дарогах) паступова станць паспяховымі канкурэнтамі традыцыйных аўто.
У завяршэнне тэмы электракараў дадам, што ў Вайберы дзейнічала група "Электрамабілі Беларусі" дзе пэўны блогер і яго аўдыторыя абмяркоўвалі самыя разнастайныя пытанні, звязаныя з "электрычкамі". Я б зрабіў спасылку на групу, але яе лідар вырашыў, што тэма вычарпала сябе, і пераключыўся на кулінарыю. Кінуты сцяг ніхто пакуль не падхапіў.
Б/у ў РБ
"Машына -- цудоўная штука, // Ды толькі з ёй цяжка дружыць. // Яна табе звязвае рукі, // Яна не дае адпачыць". Іван Астроўскі. Каму што... (2011) // Не любитель я грустных стихов. Мн.: Колоград, 2024, с. 34
Далёка не кожны беларус можа сабе дазволіць новую машыну, таму ў Рэспубліцы даволі развіты рынак аўтамабіляў былых ва ўжыванні (б/у). Згодна парталу аўтапродажу av.by па колькасці прапаноў лідыруюць маркі "Фальцваген", "Пежо", "Опель", "Рэно", "Аўдзі" і яшчэ некалькі еўрапейскіх машын, а таксама амерыканскі "Форд". Крыху меншым попытам карыстаюцца карэйскія і японскія маркі. Расійскі аўтапрам і "Джылі", а таксама б/у кітайскія машыны прапануюць яшчэ менш.
Паколькі я не спецыяліст, то не так шмат магу казаць аўтарытэтна. Калі ў 2024 годзе я выбіраў першы ў сваім жыцці аўтамабіль, то заўважыў, што пры ўсім багацці парадаў на карысць розных марак, краін вытворчасці і тыпаў кузава ўсе мае дарадцы апынуліся прыхільнікамі машын з РУЗ еўрапейскай, карэйскай ці японскай вытворчасці. Усе насцярожана ставіліся да б/у аўтамабіляў з Расіі, Кітая і прадукцыі ад "БелДжы". Таксама многія з маіх дарадцаў скептычна ставіліся да дызельных і электрычных машын.
У выніку я спыніў свой выбар на дызельнай "Кіа Рыа" 2008 года, якую агледзіў з адным вопытным аўтамабілістам. Гэта была мая галоўная памылка: на СТА машыну б агледзілі больш шчыльна, а так пасля куплі знайшліся некалькі сюрпрызаў, якія абышліся мне прыкладна ў эквівалент 1000 долараў звыш уласна цаны аўтамабіля. У выніку толькі праз некалькі месяцаў пасля набыцця ўласнага транспарту, я паспяхова прайшоў тэхагляд.
Аднак я не шкадую аб пакунку: мая машына мае 3 істотныя добрыя якасці: харошы матор, добра захаваны кузаў з антыкаразійнай апрацоўкай і эканомны расход паліва. Пасля эпапеі з тэхаглядам мне не прыйшлося значна ўкладацца ў аўтамабіль, акрамя запраўкі прыкладна на 100 рублёў раз у 20-30 дзён (праўда, калі б ездзіў амаль кожны дзень, то расход быў бы больш).
Паколькі рынак новых легкавых аўтамабіляў у 2024 г. убачыў рэкорд продажу "Джылі" і "БелДжы", праз некаторы час вырасце колькасць і машын гэтых марак на другасным рынку. Гэта ж тычыцца і верагоднага росту прапановы б/у кітайскіх легкавушак. Але пакуль ідзе толькі рост цэн. Некалькі год таму лічылася, што цэны на вартыя куплі аўтамабілі б/у пачынаюцца ад 5 тысяч долараў. У 2024 г. ніжняя планка паднялася да дыяпазону 6-10 тысяч "зялёных". Інфляцыя відавочна і далей будзе расці. Доступ да запчастак таксама ускладнен санкцыямі, таму не дзіва, што планка будзе расці і ў рублёвым, і ў доларавым эквіваленце.
Таксама ў сувязі з антываеннымі санкцыямі супраць Расіі Беларусь стала месцам павышанага рээкспарту б/у аўтамабіляў з Еўропы ў РФ.
На беларускіх дарогах хапае савецкіх рэтра-аўтамабіляў. Заўважыў тэндэнцыю, што некаторыя з іх (часам нерабочыя) выкарыстоўваюць пад рэкламу казіно "МаксЛайн". Асабіста я стаўлюся да азартных гульняў адмоўна, і выкарыстоўваю гэта фота выключна для апісання тэндэнцыі. Гэта не рэклама.
"Хадженне па пакутах" альбо пасведчанне кіроўцы
У савецкі час не толькі машын і аўтамабілістаў было менш, чым зараз, але і атрымаць "правы" было не так цяжка як цяпер. Манаполію савецкага ДТСААФ на падрыхтоўку кіроўцаў парушыла мноства прыватных аўташкол, аднак праграму падрыхтоўкі вадзіцеляў зацвярджае дзяржава, таму адрозненні ў падрыхтоўцы непрынцыповыя. У інтэрнэце мноства водгукаў на канкрэтныя аўташколы, іх выкладчыкаў і інструктараў, але пераважна яны выкліканы пазітыўнымі або негатыўнымі эмоцыямі тых, хто іх пісаў. Напрыклад, пра майго першага інструктара быў адзіны водгук (пазітыўны), але, нажаль, у выпадку са мной ён не асабліва стараўся мяне вучыць. Мой другі інструктар, з якім мы добра спрацаваліся, таксама меў адзіны водгук (але негатыўны). Аднак 25 заняткаў практыкі па гадзіне кожны -- гэта відавочна мала, каб навучыцца ўпэўнена кіраваць аўтамабілем. Ёсць тыя, хто з падлеткавага ўзросту кіруе бацькоўскай машнай (нелегальна), і такім бывае ў некаторай ступені лягчэй навучыцца многаму за кароткі тэрмін навучання. У маім выпадку такога вопыту не было: дзед кіраваў аўташколай, як шавец без ботаў, бо ў маладосці быў матацыклістам, а ў сталым ўзросце яго вазілі іншыя, і патрэбы завесці сваю машыну ён не меў, а бацька кіраваў тэхнікай падчас навучання на афіцэра, але не меў ні жадання, ні грошай купіць машыну ў больш позні час. Таму ў свае 40+, калі я даспеў да думкі, што правы і аўто мне неабходны, я мусіў засвойваць новую для сябе справу з нуля. Так ці інакш, пры ўсіх намаганнях майго другога інструктара, я засвойваў навыкі кіроўцы з цяжкасцю, і мне спатрэбілася больш часу, чым адведзена праграмай, каб адчуваць сябе за рулём нармальна.
Што тычыцца выкладання тэорыі, то настаўнік быў вопытны, тлумачыў ПДР выдатна, даваў парады на сітуацыі, дзе Правілы не вырашалі ўсіх нюансаў. Тэорыю вучылі праз сістэму залікаў з рашэннем задач на камп'ютары. Мы рашалі аднатыпныя задачы з выбарам 1 з 2-5 варыянтаў, што мела сваю спецыфіку. У аўташколе "Круты паварот", у якой я вучыўся, дзейнічаў тарыф на безлімітную здачу залікаў па тэорыі, што давала магчымасць невукам здаваць залікі метадам тыка. Я знайшоў для сябе карысным сумяшчаць прагляд канспекта заняткаў па тэорыі і тэксту ПДР з масавым рашэннем задач на розных анлайн крыніцах. Гэта сябе апраўдала: практычна ўсе залікі па тэорыі я здаваў з першай спробы з адной памылкай на 50 пытанняў. На апошнім заліку, я заваліў апошняе пытанне, а 2 памылкі значылі незалік. Выкладчык паглядзеў на маю сітуацыю, ціха паставіў залік і параіў быць уважлівым. Гэта была адзінае патуранне на маіх вадзіцельскіх заліках і экзаменах.
На экзаменах у аўташколе далёка не кожны здае "пляцоўку" і "горад" з першай спробы. Я здаваў у некалькі прыёмаў разам з групай прыкладна 7 чалавек рознага ўзросту і кожны раз здавалі нямногія. У маім выпадку "пляцоўка" і "горад" былі ўзяты з другой спробы, а мой 18-гадовы знаёмы, які вучыўся са мной у адной групе, узяў пляцоўку з першай спробы і горад з другой. Яшчэ некалькі дзяўчат здавалі кожны экзамен па 3-4 спробы. Наступным пунктам квеста былі экзамены ў ДАІ.
Аўташколы рэкламуюць масавую здачу экзаменаў сваіх выпускнікоў у ДАІ, але гэта не заўжды так. З невядомай мне прычыны мне "пашанцавала" патрапіць у Мінскую абласную ДАІ, пра якую адзін са школьных экзаменатараў жартуючы казаў, што лепш ехаць у свой правінцыйны горад з двума скрыжаваннямі, чым здаваць у пекле АблДАІ. Тэорыю там я здаў з другой спробы. Дарэчы, у ДАІ свая праграма для здачы залікаў, і тым, хто звыкся проста торкаць на клавішы або рыхтаваўся толькі па папулярнай праграме "Новы паварот", было б цяжка здаць тэорыю ПДР у ДАІ. Потым была здача "пляцоўкі" на аўтадроме на Ігуменскім тракце 14 А. У мяне атрымалася з 4-й спробы, паміж кожнай з якімі прайшло больш за 10 дзён. Працуючы, я не мог здаваць у любы вольны дзень і прыязжаў з работы на электрычцы. За гэты час лютаўскі снег змяніўся майскай цеплынёй.
Потым была эпапея са здачай кіравання па горадзе. Правілы запісу на экзамен мяняліся на працягу года: спачатку браніраванне магчымасці праз сайт ДАІ, потым жывая чарга на паркоўцы каля Ігуменскага тракта 14, потым для запісу трэба было асабіста прыйсці на Кальварыйскую 27. Цёплы май змянілі спякотнае лета, даждлівая восень і новая халодная зіма. Аўтаінструктары і некаторыя экзаменуемыя начавалі ў машынах на паркоўцы, існаваў нават нейкі чат, дзе складалася чарга інструктараў. А на машыну ДАІ чарга рабілася з 6 ранку і складалася з прыкладна 40 чалавек за дзень, запісаўшыхся на паперцы. Нярэдка можна было правесці ўвесь дзень на спякоце, чакаючы сваёй чаргі, ды так яе і не дачакацца. На паркоўцы сметніцы не было, і там заўжды хапала акуркаў, якія кідалі ў ліўнёўку ды побач з ёй. Доўгі час на аўтадроме працаваў біятуалет, але потым яго зачынілі на свірнавы замок. Пару раз я хадзіў у туалет у стаматалогію ў суседнім будынку, але разумеў, што лепш не злоўжываць гэтай магчымасцю. Як хто іншы спраўляў натуральныя патрэбы пры зачыненым туалеце, мне засталося невядомым. Крыху непрыемна здзівіла, што калі адзін з міліцэйскіх экзаменатараў дазнаўся пра начлегі на паркоўцы, то толькі казаў: "Ну, й добра. Паркоўка такім чынам надзейна ахоўваецца."
Калі мой знаёмы здаў "горад" у гэтым жа аддзяленні ДАІ з 5-й спробы, то я збіўся з уліку лічыць свае пераздачы. У з мая па снежань у мяне атрымалася 10 ці 11 спроб. На апошняй спрэчную сітуацыю вырашылі на маю карысць пад адказнасць загадчыка аддзялення, які рэгулярна пераглядаў відэа з рэгістратараў. За гэты час я добра пазнаёміўся з лошыцкімі дарогамі і ездзіў на экзамены, як дамоў ці на работу.
Атрыманне пасведчання кіроўцы стала таксама квестам, бо экзаменатар захаваў інтрыгу: паставіў "здадзена" з агаворкай "калі гэта зацвердзіць яго начальнік пасля прагляду відэа экзамена". І даведацца вынік можна было толькі заняўшы чаргу на атрыманне пасведчання ў аддзяленні на Кальварыйскай 27. Сітуацыя ўскладнілася тым, што камп'ютарная сістэма ДАІ завісла і некалькі гадзін прыйшлося проста чакаць, калі пачне працаваць электронная чарга. Мае дакументы нарэшце прынялі без пытанняў, што значыла, што экзамен я ўсё ж здаў, мяне накіравалі фотаграфавацца ў суседнім памяшканні і на наступны дзень я пастаяў ужо адносна хуткую жывую чаргу, каб атрымаць пластыкавую картку пасведчання кіроўцы. Эпапея з адным дакументам скончылася, наперадзе былі яшчэ амаль такія ж цяжкасці з выбарам аўто, яго перарэгістрацыяй на сваё імя і праходжаннем тэхагляду...
Гледзячы назад, я ўсё ж рады, што прайшоў праз цяжкасці экзаменаў у МінаблДАІ. Я бачыў маладых, якія здавалі горад з 3-й, 4-й ці 5-й спробы, я чуў статыстыку, што ў гарадскім ДАІ здаюць пераважна з 11 спробы, а ў абласным з 10-й, даведаўся пра рэкардсмена, які здаваў ў аблДАІ аж 52 разы. Таму нельга казаць, што мне было горш за ўсіх. У мяне былі як правальныя экзамены, так і тыя, дзе спрэчныя сітуацыі залічылі не на маю карысць. Пры гэтым я ведаў выпадкі, калі ў невялікіх гарадах РБ людзі здавалі "горад" без якіх-небудзь праблем. Але я разумею, што менавіта гэтыя цяжкасці зрабілі мяне падрыхтаваным да розных складаных сітуацый на дарозе, з якімі я сутыкаўся за свой першы год самастойнага кіравання машынай. Таму я магу сказаць, што гэта "хадженне па пакутах" было добрым вопытам для мяне.
У 1-м квартале 2025 г. ЦікТок напоўнілі відэа са скарагамі на доўгія чэргі ў аддзяленні мінскага гародскога ДАІ на вул. Сямашкі. Скардзіліся, што нярэдка праблематычна было вырашыць пытанне за адзін дзень і што запісвацца на пераэкзаменоўку трэба было на некалькі месяцаў наперад.
Пракат машын, каршэрынг і кікшэрынг
Пракат аўтамабіляў, як я пісаў у пачатку гэтага паста, пачаўся ў Беларусі ў 1917 г., калі не раней, але ўласна каршэрынг -- кароткатэрміновая арэнда машын -- з'явілася ў Беларусі ў 2017 г. Неўзабаве, у РБ пачалі дзейнічаць 3 каршэрынгавыя кампаніі:
"Хэлоў"
"ЭніТайм"
і "Мульцімотарc".
Усе яны працуюць праз мабільныя прыкладанні для смартфонаў, дзе ў акаунт карыстальнік размяшчае сваё фота пасведчання кіроўцы і прывязвае да яго плацёжную картку.
"ЭніТайм" -- старэйшы з аператараў каршэрынга і наяўнасць зон завяршэння ў шэрагу гарадоў, але мае самыя строгія правілы карыстання, чым саступае астатнім канкурэнтам. "Хэлоў" мае самы вялікі аўтапарк (больш за 1500 машын) у Мінску і ваколіцах, а "Мульцімотарс" самыя нізкія цэны (па стане на 2023 г.). Але заўзятыя каршэраводы могуць карыстацца ўсімі трыма сэрвісамі.
Перавага сэрвісаў кароткатэрміновай арэнды над традыцыйным доўгатэрміновым пракатам аўто ў кошце, адсутнасці доўгіх перамоў і складаных дагавораў і тым, што каршэрынг бярэ на сябе расходы па запраўцы машын. Яшчэ адзін бонус у тым, што каршэраводы могуць браць машыну нават на некалькі хвілін, у параўнанні з сутачнай арэндай у іншых сэрвісах. Аднак усе сэрвісы каршэрынга абмежаваны зонамі завяршэння, якія пераважна ахопліваюць Мінск і некаторыя яго ваколіцы.
Бадай яшчэ адзін плюс каршэрынга (пакуль толькі ад аператара "Хэлоў") у наяўнасці мінігрузавікоў, якія можна браць для перавозкі рэчаў, напрыклад, падчас пераезду з кватэры на кватэру.
Тыктокер statler падлічыў, што выгада ад карыстання каршэрынгам перавышае выгаду ад карыстаннем таксі эканом.
Вядома, што трэба добра разбірацца ў тарыфах кожнага з гэтых сэрвісаў, каб атрымоўваць выгаду. Магу зазначыць з уласнага вопыту (у маім выпадку гэта "Хэлоў"), што каршэрынг абыходзіцца нядорага пры карыстанні тарыфамі на 30 хвілін і больш. Пахвілінная тарыфікацыя выгады не дае, але ў маім выпадку дарога рэдка патрабавала больш за 30 хвілін і толькі часам машына напракат была неабходнасцю (цяжкія рэчы ці іншы канец горада). Пераважна, я ездзіў, каб не згубіць навыкі кіравання аўтамабілем, пакуль не абзавёўся сваім. Часам даводзіцца карыстацца і цяпер, але каршэрынг патрэбны тым, хто хоча ехаць з камфортам або жадае проста пакатацца.
Ведаў выпадак, калі таксіст працаваў на машыне доўгатэрміновай арэнды, бо за дзень адбіваў тыя некалькі дзясяткаў рублёў, якія плаціў штодзённа за пракат аўто. Аднак па горадзе каршэрынгавыя машыны робяць добрую канкурэнцыю аўтамабілям доўгатэрміновага пракату. А вось калі справа ідзе пра паездкі за мяжу сталіцы (ці зоны завяршэння) то практычна ўсе варыянты пракату машыны саступаюць асабістаму транспарту. Можна спрачацца на тэму таго колькі грошай забірае ўласны аўтамабіль на абслугоўванне, але не кожны гатовы траціць сотні рублёў на паездку на дачу ці ў іншы горад на чужым аўто (за якое нясеш адказнасць). Зразумела, грамадскі транспарт патрабуе яшчэ менш расходаў у большасці выпадак паездак, але далёка не ў кожную кропку Беларусі можна лёгка і хутка даехаць без машыны.
Калі гаворыць пра каршэрынг, варта ўзгадаць яшчэ пра адну з'яву, якая набірае папулярнасць у беларускіх гарадах: кікшэрынг або пракат электрасамакатаў і байкшэрынг (пракат веласіпедаў) праз мабільныя прыкладанні.
Пракат веласіпедаў і самакатаў прыйшоў у Мінск летам 2019 г з фірмай "Калабайк". Але хутка склалася сітуацыя, калі "Калабайк" засяродзіўся на арэндзе веласіпедаў, а пракат самакатаў праз мабільныя прыкладанні пачалі прасоўваць брэнды "Ілевэн", "БізіФлай", "Вуш" і "Джэт".
Самакаты "Вуш" і "Ілэвэн" на велапаркоўцы каля БДУІР. Студэнты любяць карыстацца такім транспартам.
Супрацоўнік кікшэрынга перавозіць самакаты на зарадку ці абслугоўванне. 2024 г.
На паркоўцы для кікшэрынга разам "Ілэвэн", "Вуш" і веласіпеды "Калабайка". 2024 г.
Элктрасамакаты даюць мабільнасць на нявялікія адлегласці ў межах горада. Яны экалагічней за машыны з РУЗ і не патрабуць высілкаў кіравання, як веласіпед, або просты самакат. (Праўда, за сабой заўважаў боль у вялікім пальцы правай рукі, пасля частых паездак на 20-30 хвілін на такіх самакатах, бо гэтым пальцам мусіў ціснуць на "газ"; калі катаўся менш, то болю не было). Па кошце яны танней за каршэрынг, калі ўважліва карыстацца тарыфамі і бонусамі. Але на іх нельга перавозіць пасажыраў (хоць парушальнікаў хапае), яны маюць свае зоны забароны карыстання, абмежавання хуткасці і зоны завяршэння, што можа ствараць праблемы тым, хто хоча кудысці паспець.
Яшчэ кікшэрынг і байкшэрынг не працуюць з лістапада па наступны цёплы сезон, як бачна на гэтымм фота і папярэднім скрыншоце прыкладання "Вуш" ("мы пайшлі зімаваць"). Тады бліжэйшай альтэрнатывай застаецца ўласны веласіпед.
У канцы сакавіка 2025 г. на вуліцах Мінска з'явіліся таксама самакаты ад "Яндэкс Гоў". У адрозненні ад "Вуша" самакаты "Яндэкса" размаўляюць голасам праграмы "Аліса", тлумачачы пачатак і завяршэнне арэнды, а таксама зоны абмежавання хуткасці.
Як і ўсё новае, кікшэрынг сутыкаецца з непрыйманнем часткі грамадства. Адны людзі парушаюць ПДР і ствараюць пагрозу здароўю пешаходаў, калі "лятаюць" на шэрынгавых самакатах, асабліва на пешаходных дарогах, другія пешаходы ствараюць праблемы кікшэраводам, калі ходзяць па веладарожках і веласіпедных пераездах як па пешаходнай зоне (таксама парушаюць ПДР і правакуюць сутыкненні з самакатамі!). Яшчэ ёсць выезды з двароў, дзе аўтамабіль можа сутыкнуцца з веласіпедам ці самакатам, які перасякае выезд па веладарожцы.
ДАІ нагадвае, што правілы тычацца ўсіх удзельнікаў руху :). Сакавік 2025 г.
Тым не менш, некалькі месяцаў карыстання электрасамакатамі і гады кіравання веласіпедам навучылі мяне таму, што можна пазбегнуць непрыемнасцяў, калі сам трымаешся ПДР і кіруешся здаровым сэнсам. Калі гэта з'ява была новай у канцы 2010-х гг., пракатныя самакаты і веласіпеды рабіліся частымі ахвярамі вандалізму (як і першыя дамафоны ў 90-я гг.). Цяпер скаргі пераважна ідуць на несвядомых кікшэраводаў. Калі часткова атрымалася наладзіць сітуацыю з парушэннямі ПДР з боку аўтамабілістаў і пешаходаў, то гэта рэальна дасягнуць у адносінах да парушэнняў самакатчыкаў і пешаходаў, якія ходзяць па веладарожках. І тады кікшэрынг, як і іншыя сродкі персанальнай мабільнасці могуць стаць добрым рашэннем 2-х праблем мінскіх аўтамабілістаў: затораў і парковак. Пра гэта варта напісаць падрабязней.
Цяжкасці мінскіх дарог
"Нама месца, каб паставіць // Мне машыну у двары" Іван Астроўскі. Раптам сцяміў (2011) // Не любитель я грустных стихов. Мн.: Колоград, 2024, с. 185
У 80-я гг. ля майго дома на паркоўках па абодва бакі ад яго сціпла стаялі некалькі аўтамабіляў. Цяпер ўсе двары спальных раёнаў запоўнены машынамі. Многія жыхары адваёўваюць у зялёных зон каля сваіх дамоў месца пад паркоўку афіцыйна і неафіцыйна. Ля нашага дома нехта з жыхароў не дазволіў расшырыць месца пад паркоўку, і астатнія жыхары свой уласны транспарт вымушаны ставіць уздоўж дарогі. Але ў нашым двары сітуацыя яшчэ некрытычная, бо знайсці месца для машыны рэальна. А ў спальных раёнах з больш сціслай забудовай, паркавацца недалёк ад дому праблематычна. Часам у "спальніках" нават ідуць парковачныя войны, калі нехта з жыхароў спрабуе замацаваць за сабой парковачнае месца і замінае іншым аўтамабілістам яго займаць. Праўда, я такой з'явай сутыкнуўся толькі раз у Салігорску, калі мяне настойліва прасілі перапаркаваць аўтамабіль ("бо гэта наша месца!"), што я і зрабіў, бо ў Салігорску праблема паркоўкі не такая вострая...
Платная паркоўка ў раёне вул. П. Броўкі пакідае толькі адну паласу для руху па гэтай вуліцы. Фота 2024 г.
У цэнтры Мінска таксама праблематычна знайсці месца для паркоўкі. Многія паркоўкі платныя (1-2 рублі ў гадзіну). Частка парковак знаходзяцца за шлагбаумамі і дасягальна толькі абмежаванаму колу аўтамабілістаў. У выніку нярэдкі сітуацыі, калі кіроўца мусіць паркавацца на бясплатных паркоўках і ісці да месца, куды ехаў, яшчэ 10-15 хвілін, альбо выбіраць паміж штрафам за няправільную паркоўку ці выдаткмі за платнае месца для машыны (пры ўмове, што такое маецца).
Супрацоўнік "Парковак сталіцы" выпісвае штраф за незаконную паркоўку на Акадэмічнай вуліцы. Фота 2024 г.
Калі я пісаў серыю пра невялікія вуліцы Мінска (напрыклад, тут), я звяртаў увагу на праблему загружанасці гэтых вулачак прыпаркаванымі аўтамабілямі. Але нельга сказаць, што сталіца Беларусі перапоўнена асабістым транспартам і што праблема парковак існуе паўсюль. Часам я, навучаны вопытам праблемы пошуку месца для сваёй машыны у раёнах бліжэйшых да цэнтра горада, перажываў, дзе паставіць сваю машыну, калі ехаў па справах на малазнаёмую вуліцу і мог здзівіцца адсутнасцю праблемы паркоўкі у месцы прызначэння. Напрыклад, на гэтых трох вуліцах удзень я заўважыў раздолле для паркоўкі траспарту, а на суседніх вулачках і праездах паркоўкі былі перапоўнены. У жылым мікрараёне "Магістр" ёсць дарога ад вул. Ф. Скарыны ўздоўж лесапарку да Універсітэцкага праезду. Там знаходзіцца некалькі добрых парковак, якія ніколі не бачыў запоўненымі машынамі. Аднак гэты квартал развіваецца, і, думаю, што пуставаць гэта "свята месца" доўга не будзе.
Яшчэ адна вялікая праблема мінскіх дарог -- гэта запаволены рух у гадзіны пік. Магчыма, у строгім сэнсе слова сталіцы Беларусі яшчэ далёка да затораў Масквы і Парыжа, але падчас паспець на работу на машыне (ці часам нават аўтобусе!) праблематычна. Сітуацыя можа ўскладніцца ДТЗ. Таму зрабіў для сябе выснову, што ў 7-8 гадзін раніцы і ў 5 гадзін вечара лепш без неабходнасці не сядаць за стырно :)
Мой выкладчык тэорыі ПДР казаў нашай групе ў аўташколе: "На дарозе вы ўбачыце шмат яскравых асобаў, а харошых кіроўцаў не ўбачыце, бо яны не звяртаюць на сябе ўвагі". За першы год самастойнага кіравання я заўважаў розных вадзіцеляў і сам часам па недахопу вопыту бываў "яскравай асобай". Аднак у цэлым на мінскіх дарогах і трасах Беларусі кіроўцаў, якія ствараюць рызыковыя сітуацыі, не большасць. Мабыць, найбольш частыя парушэнні па маіх назіраннях, гэта перавышэнне хуткасці, праезд на жоўты сігнал светлафора, уезд на скрыжаванне, дзе ўжо ўтварыўся затор, і паркоўка заднім ходам там, дзе знак патрабуе паркавацца пярэднім. Радзей бачыў рызыкаванае перастраенне, адмову саступіць дарогу, язду па ўзбочыне і абгон там, дзе гэта забаронена. Звычайна, я не заўважаў да сябе негатыўнага стаўлення на дарогах за выключэннем сітуацый, калі рабіў памылкі і ствараў іншым аўтамабілістам праблемы. Знак "70" у маім выпадку не правакуе іншых кіроўцаў падразаць мяне ці "бібікаць" без аварыйнай сітуацыі. Пры гэтым даводзілася чуць выпадкі, што ў Беларусі некаторыя адмаўляюцца размяшчаць на машыне гэты знак маладога вадзіцеля па прычыне неадэкватнай рэакцыі іншых удзельнікаў дарожнага руху. Але я нават двойчы сустракаў гатоўнасць дапамагчы, калі пераганяў дамоў сваю машыну з пляцоўкі ДАІ пасля яе перарэгістрацыі (а на той момант я адвык ад механічнай каробкі перадач і яшчэ не звыкся з новай машынай). Як бы банальна гэта не гучала, мяркую, што шмат залежыць ад намаганняў новага вадзіцеля трымацца патрабаванняў ПДР і праяўляць увагу да іншых людзей на дарозе.
Рознае
* З 2023 г. у Мінску з'явілася разметка "вафельніца" на некаторых праблемных скрыжаваннях. На фота скрыжаванне вуліц Камуністычнай і Чырвонай ў ліпені 2025 г.
* У пачатку 2025 г. "Лада" выціснула "Джылі" і "БелДжы" з лідарскіх пазіцый на рынку продажу новых аўто. У гэты ж час дзяржструктурам і кампаніям, якія на 50+% належаць дзяржаве, дазволілі набываць службовыя аўто, незробленыя ў Беларусі.
* У лютым 2025 г. у Байнэце прайшла хваля крытыкі забароны праграваць машыну цягам больш за 5 хвілін. Некаторыя нават заяўлялі пра гэта як пра новы закон, але справа ў забароне, даўно запісанай у ПДР. Цёплы пачатак зімы здымаў праблему прагрэву, але ў лютым наступілі моцныя маразы, і машыны з РУЗ стала нерэальна прагрэць за 5 мінут ці менш. ДАІ заяўляе, што рэйдаў з праверкамі не плануе, але будзе штрафаваць парушальнікаў, на якіх заявяць відавочцы з падмацаваннем відэазапісу парушэння. У выніку большасць аўтамабілістаў, якія аб'ектыўна не могуць прагрэць машыну за 5 хвілін, выключаюць матор на кароткі час, і ўключаюць яго зноў. Некаторыя імітуюць пераўтварэнне стаянкі ў прыпынак і ад'язжаюць на невялікую адлегласць, каб грэцца там далей. Але Правілы не робяць розніцы паміж прыпынкам і стаянкай у гэтым пытанні: ні ў тым, ні ў іншым выпадку нельга ўключаць рухавік больш, чым на 5 мінут. Таму вырыянт з перыядычным выключэннем/уключэннем матора робіцца больш лагічным, але менш экалагічным...
* 4 лютага 2025 г. мост у Мінску паміж пр. Незалежнасці і вул. Маскоўскай зачынілі на рамонт амаль да канца года. Рамонт гэтага пуцепровада сапраўды неабходны, бо ніколі раней з моманта пабудовы яго не рабілі, а падзенне маста на Нямізе ў 2022 г., якое толькі па шчасліваму выпадку не скончылася чалавечымі ахвярамі, нагадвае пра такую неабходнасць. Але калі рамонт мастоў паміж вул. Маскоўскай і Чкалава ці на вул. Ваўпшасава рабілі з магчымасцю ехаць па гэтым пуцепровадам, то мост на Незалежнасці-Маскоўскай зачынілі поўнасцю. Былі прапанаваны схемы аб'езду, але ў гадзіны пік многія прылеглыя вуліцы стаяць у заторах, і нават наземны грамадскі транспарт спазняецца на 15-20 хвілін. Час пакажа як горад адаптуецца пад неабходны рамонт. Мне даводзіцца часта ездзіць па выходных на вул. Казінца і пакуль аб'ездныя шляхі дадаюць толькі 5-10 хвілін часу ў дарозе, але з заторамі у сярэдзіне суботы рэдка можна сустрэцца. Пабачу, як гэта будзе ў больш загружаны час :)
* На гэтым фота пачатку 2025 г. машына на расійскіх нумарах паўтарыла мем 2000-х: "Хіба твая машына -- карова? Не паркуй на газоне!". Нажаль, карцінку машыны-каровы я ў Сеціве не знайшоў. Аднак, калі ў 2000-х гг. хапала беларускіх аўтамабілістаў, якія паркаваліся на газонах і тратуарах, то цяпер у гэтых парушэннях лідыруюць расіяне. Дарэчы яшчэ ў канцы 2010-х - пачатку 2020-х гг. некаторыя беларусы рэгістравалі свае машыны ў Расіі, каб не праходзіць тэхагляд і не плаціць падаткі на транспарт у Беларусі, то зараз машына на нумарах з РФ -- гэта амаль 100% верагоднасці госці з Расіі.
* У лістападзе 2024 г. змены ў заканадаўстве наконт паслуг нерэгулярных перавозак зрабілі працу таксіста, раней дасяжную для многіх з машынамі, правамі, і прыкладаннямі для смартфонаў, магчымай толькі для некаторых. У першыя дні пасля ўвядзення змяненняў, цэны на паслугі таксі значна выраслі, потым стабілізаваліся, але колькасць таксістаў скарацілася.
* Яшчэ адзін цікавы выпадак на паркоўках Мінска. Машына на расійскіх нумарах, упрыгожаная дзяржаўным сцягам Беларусі. Бачыў я некалькі раз, відавочна гэта неяк звязана з асабістымі поглядамі кіроўцы, бо сцяг вісеў на машыне не на пярэдадні святочных дзён...
* Цараванне "Джылі" на рынку новых аўто скончылася ў 2025 г., калі беларускія машыны адцясніла расійская "Лада".
* У сярэдзіне мая 2025 на дарогах Мінска ў рамках эксперымента ДАІ з'явілася сіняя разметка 1.8 (як гэта на вул. Гікалы) для пазначэння платных парковак.
* У канцы мая 2026 г. на вул. Кірыла Тураўскага ў Мінску былі эксперыментальяна ўсталяваны светлафоры з квадратным экранам і надпісамі па-руску.
2024-2026 гг. Калі не пазначана інакш, фотаграфіі і скрыншоты зроблены А. Берастоўскім.
Тое, што я зараз пішу, з'яўляецца наборам нататак нейтральных, амаль летапісных аглядаў за падзеямі гэтай даты. Мае спробы рабіць такія нататкі ў сацсетках выклікалі спрэчкі палітызаваных сяброў і часам вымушалі выдаляць самі нататкі, каб не садзейнічаць распальванню ненавісці. Але 3 ліпеня, як Новы год: ён прыходзіць незалежна ад таго святкуеш/чакаеш яго ці не. Я не адзначаю гэты дзень асабіста, але за гады жыцця нешта пабачыў і пачуў, значыць прыйшоў час сістэматызаваць свае назіранні.
Па выніках рэферэндума 24 лістапада 1996 г. Дзень незалежнасці Рэспублікі Беларусь (Дзень Рэспублікі) перанеслі на 3 ліпеня, калі ў 1944 г. савецкія войскі выгналі з Мінска немцаў. Такім чынам з 1997 г. Дзень Рэспублікі сталі афіцыйна адзначаць 3 ліпеня, а не 27 ліпеня.
З 2004 г. свята Дня Рэспублікі праводзяць каля Стэлы "Мінск -- горад-герой".
У 2008 г. падчас святочных мерапрыемстваў адбыўся тэракт, у выніку якога былі паранены 54 чалавекі. Мае ўспаміны пра гэты час даволі сціплыя. Людзі былі крыху ўстрывожаныя, бо выбух бомб на мерапрыемстве на той час быў рэдкасцю. Памятаю, што хадзілі чуткі быццам гэтыя бомбы былі зроблены прафесійна, але пакіну гэта на сумленні тых, хто іх распаўсюджваў. Яшчэ ў той час ваеннаабавязаным загадалі здаць адпячаткі пальцаў. Мне прыйшлося "адкатаць" пальцы ў ваенкамаце Першамайскага раёна Мінска і потым адмываць іх у душавой побач з пакоям, дзе рабілі дактыласкапію. Мужыкоў, у якіх бралі адбіткі пальцаў, было нямала, але чарга рухалася хутка: прад'яўлялі павестку і, здаецца, пашпарт, здавалі адбіткі, ішлі мыць рукі ў душавую.
У 2017 г. на парадзе вытворчыя арганізацыі дэманстравалі сваю прадукцыю. Сярод іншага "Керамін" прадставіў унітазы, пасля чаго да ўсяго мерапрыемства прыляпілася мянушка "парад унітазаў". Трэба зазначыць, што больш такіх памылак не рабілі. Яшчэ рэпетыцыя парада не абайшлася без ДТЗ: танк збіў ліхтарны слуп на пр. Незалежнасці, але, на шчасце, ніхто з людзей не пацярпеў. Памятаю, што тады некаторую нязручнасць складала перакрыццё вуліц пад рэпетыцыі тэхнікі і змена маршрутаў грамадскага транспарту, але апошняе магло быць для кагосьці і вялікай зручнасцю.
У 2018 г. Гугл віншаваў беларускіх карыстальнікаў з Днём Незалежнасці. Магчыма такая аватарка выстаўлялася раней і пазней, але ў 2024 г. яе ўжо не было.
2019 г. Святкаванне ўвайшло ў гісторыю пад назвай "Крывавы салют", таму што неякасная піратэхніка для салютаў прывяла да ранення 11 чалавек, адзін з якіх, супрацоўніца Інстытута кіравання і прадпрымальніцтва Наталля Максімчук, загінуў. На наступны дзень па Мінску хадзілі чуткі, што падчас свята "загінула дафіга людзей", але дзяржаўныя і недзяржаўныя СМІ даволі дакладна апісалі трагедыю.
Шэсце па пр. Незалежнасці ў раёне "Белдзяржцырка" 3.07.2020. Фота з прастораў інтэрнэта
2020 г. святочнае шэсце адбылося ва ўмовах пандэміі COVID-19. Але ў 2021-23 гг. мерапрыемства праходзіла без вайсковых парадаў, былі толькі забаўляльныя праграмы.
У 2021 г. у гэты дзень, акрамя святочных мерапрыемстваў была аб'яўлена ўсенацыянальная малітва за Беларусь. Улады папрасілі ўсе канфесіі маліцца за краіну 3 ліпеня, праўда, практыка малітвы за Беларусь ужо існавала на той момант без прывязкі да гістарычных ці святочных дат.
Гэты лагатып ў 2024 г. выкарыстоўвася і на 9 мая і на 3 ліпеня.
2024 г. у сувязі з 80-годдзем вызвалення Беларусі ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў прайшоў маштабны ваенны парад, магчыма, рэкордны для гэтай падзеі. Гул ваеннай тэхнікі з праспекта чую час ад часу ўжо некалькі гадзін з ранку. Таксама ў гэтым годзе шмат увагі было нададзена ўшанаванню на білбордах памяці герояў Вялікай Айчыннай вайны, у гонар якіх былі названы пэўныя вуліцы Мінска.
P.S. Ужо пасля публікацыі мне атрымалася папрацаваць з архіўнымі матэрыяламі газеты "Звязда" і паглядзець як святкавалі 3 ліпеня і як Дзень незалежнасці, калі гэта былі розныя дні. На фотаздымках ніжэй могуць быць дзяржаўныя сімвалы 1991-95 гг., якія часам выкарыстоўваюць падчас акцый пратэсту. Паколькі дэманстрацыя падобнай сімволікі ў інтэрнэце можа разглядацца як несанкцыянаваная палітычная акцыя, мушу падкрэсліць, што ўсе здымкі ніжэй публікуюцца выключна як частка гісторыі і не з'яўляюцца выражэннем палітычных заклікаў.
Свята вызвалення Мінска 3 ліпеня 1992 г. "Звязда" 3.07.1992
Свята Дня незалежнасці 27 ліпеня 1992 г. "Звязда" за 29.07.1992
Свята 3 ліпеня 1993 г. на старонках "Звязды"
А гэта пісалі напярэдадні Дня незалежнасці ("Звязда" 27.07.1993) ...
... і пасля свята Незалежнасці ("Звязда" за 29.07.1993 с. 3)
3 ліпеня 1994 г. свята вызвалення Мінска суправаджалася канфліктам паміж міліцыяй і удзельнікамі шэсця ад партыі БНФ. Міліцыя пазней спасылалася на спробу прадухіліць цісканіну, а ўдзельнікі скардзіліся на свавольства ахоўнікаў парадку (на фота "Звязда" 2.03.1994, с. і 5.07.1994 с. 1, 3)
Свята Дня незалежнасці 27 ліпеня 1994 г. не абышлося таксама без інцыдэнтаў. На плошчы Незалежнасці, як паведамляе газета, міліцыя прымяніла сілу да некаторых маніфестантаў, былі затрыманы некаторыя ўдзельнікі шэсця і парваны нацыянальныя сцягі. ("Звязда" 29.07.1994 с. 1 і 3)
Свята вызвалення Мінска 3 ліпеня 1995 г. ("Звязда" 4.07.1995, с.1)
А 27 ліпеня 1995 г. адзначалася свята першай пяцігодкі Незалежнасці Беларусі ("Звязда" 27.07.1995)
А 3 ліпеня 1996 г. пра вызваленне Мінска пісалі быццам мімаходам ("Звязда" 3.07.1996, с. 1)
27 ліпеня 1996 г. стаў апошнім днём, калі свята Незалежнасці было прывязана да даты абвяшчэння дзяржаўнага сувярэнітэту БССР ў 1990 г. ("Звязда" 26.07.1996, с.1)
