У рамках праекта "Каб не забыць" падымаю яшчэ адну важную тэму: транспартнай мабільнасці ў Беларусі. Грунтоўна і глыбока раскрыць гэту тэму варта было б не пастом, а кнігай. Але зраблю, як у тэме грошай: спачатку кароткі экскурс гісторыі, потым уласныя назіранні.
Кароткі экскурс ў гісторыю аўтамабіляў Беларусі
Згодна кнізе "Гісторыя АЗС Беларусі" ў кароткім пераказе Анлайнера, 1-ы легкавы аўтамабіль (французскай маркі "Панар-Левасор") з'явіўся на вуліцах Мінска ў 1895 або 1896 г. Потым у 1906 г. у цяперашняй беларускай сталіцы з'явіўся першы таксіст, які на першым жа рэйсе патрапіў у ДТЗ, выклікаўшым смерць яго пасажыра, пасля чаго таксаматорныя перавозкі ў Мінску аднавілі толькі ў 1912 г. У 1909 г. слуцкія прадпрымальнікі адкрылі для Беларусі аўтобусы для пасажырскіх перавозак. У 1911 г. у па вуліцах Мінска пачаў ездзіць першы грузавік. Прыкладна ў 1917 г. мінская фірма "Мінск-аўтамабіль" пачала аказваць паслугі СТА, прыгону машын з-за мяжы і пракату аўтамабіляў. Невядома калі дакладна пачалі з'яўляцца бензінавыя станцыі, што размяшчаліся пры нафтавых складах, але ў 1932 г. у Мінску пачала працаваць першая запраўка грамадскага карыстання: "Бензінная станцыя гарадскога паліўнага трэста". У верасні 1952 г. да трамваяў і аўтобусаў на вуліцах Мінска далучыліся тралейбусы, якія потым ахапілі і абласныя цэнтры, а таксама Бабруйск.
Згодна сайта па гісторыі ПДР, у 1936 г. у БССР былі прыняты першыя Правілы дарожнага руху (ПДР), якія апісвалі 22 дарожныя знакі, але асобныя правілы і распараджэнні існавалі і раней. Праз яшчэ 2 гады на скрыжаванні вул. Кірава і Бабруйскай у Мінску паставілі першы светлафор. Пасля Вялікай Айчыннай вайны ў СССР паступова прывялі ў сістэму дарожныя знакі, рэгістрвцыйныя нумары машын, а правілы дарожнага руху ўзгаднілі з Жэнеўскай канвенцыяй ААН 1949 г.
У 1972 г. у СССР увялі адзінае пасведчанне кіроўцы з катэгорыямі А, В, С, D, Е. У 1974 г. былі створаны абласныя і міжраённыя падраздзяленні ДАІ, для выдачы вадзіцельскіх пасведчанняў, прыёмаў экзаменаў і рэгістрацыі аўтатранспарту.
У 1992 г. у РБ з'явіліся першыя нацыянальныя рэгістрацыйныя знакі аўтамабіляў, на якіх ў 1996 г. змянілі герб "Пагоня" на слова "Belarus". Яны яшчэ сустракаюцца на беларускіх дарогах (як на фота вышэй). У 2004 г. іх замянілі на сучасныя з пазначэннем сямі рэгіёнаў (6 абласцей і сталіца), да якіх у 2007 г. дадалі "нулявы" рэгіён для машын сілавых ведамстваў.
У 1996 г. былі прыняты першыя нацыянальныя ПДР Беларусі, якія потым мяняліся ў 2003, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2020, 2022 і 2023 гг.
Падчас Расійскай імперыі людзі набывалі аўтатранспарт праз перагон з Еўропы, напрыклад, Германіі. У савецкі час аўтапарк у значнай колькасці складаўся з машын, зробленых у СССР і некаторай колькасцю аўтамабіляў з сацыялістычнага лагера і амаль зусім рэдкіх транспартных сріодкаў з краін Захаду. У 1990-х гг. практыка перагону з Еўропы вярнулася ў Беларусь, а геаграфія пашырылася да Японіі, Паўднёвай Карэі і пазней нават Кітая.
Да "ліхіх" 90-х у нашай Сінявокай рабілі толькі грузавыя машыны і аўтобусы. Але ў незалежнай Беларусі ў вёсцы Абчак пад Мінскам дзейнічаў цэх, дзе збіралі "Форды". Потым з 2004 г. у РБ збіралі машыны марак "Люблін" (Польшча) і "Саманд" (Іран). Але іншамаркі беларускай зборкі не карысталіся вялікай папулярнасцю па-за межамі дзяржструктур. У 2010-х пачаліся спробы збіраць кітайскія легкавушкі. А ў 2013 г. пачалася эпоха "Джылі"...
Джылі: Джульэта ці гнілі?
У 2013 г. на заводзе "БелДжы" паміж Барысавам і Жодзіна пачалася сборка кітайскіх аўтамабіляў "Джылі", што стала эпохай на рынку легкавых машын у Беларусі. Адразу завод пачаў працаваць не толькі на ўнутраны рынак, але і на экспарт у Расію.
Рэакцыя на беларускую зборку кітайскіх машын сяроў аўтамабілістаў Беларусі і Расіі была рознай. Адны хвалілі прасторны салон і некаторыя "фішкі" кіравання машынамі і ласкава называлі аўтамабіль "Джулі" ці "Джульета". Іншыя скардзіліся на жорсткую падвеску і кузаў, які хутка падвяргаўся карозіі, і называлі яго "гнілі". На рынку другаразовага продажу "Джылі", як і машыны, зробленыя ў РФ звычайна каштуюць удвая менш за іншамаркі, а экс-спецыялістка па продажы "Джылі" ў прыватнай размове прама сказала мне, што не варта купляць мадэлі, ранейшыя за 2017 г.
Тым не менш, апошнія мадэлі "Джылі" і яшчэ адной новай беларуска-кітайскай маркі "БелДжы" робяць з палепшанай версіяй антыкаразійнай апрацоўкі кузава. Таксама ў 2023-2024 гг. беларускі ўрад загадаў кампаніі "БелДжы" знізіць цэны на новыя мадэлі. Адна з пакупніц потым мне казала пра свой вопыт куплі "Джульэты":
-- Прыязжаў прэзідэнт, загадаў знізіць цэны на "Джылі" і мы з мужам вырашылі купіць мне машыну са зніжкай. Мы заключылі кантракт на куплю машыны з адпаведнай цаной. Машыну павінны былі вырабіць і прывезці ў салон праз некаторы час. Потым яны зноў паднялі цэны і сталі настойліва прасіць нас заключыць з імі новы кантракт з новымі цэнамі, а мы, вядома, адмаўляліся. Яны сталі зацягваць тэрміны выдачы машыны. Нарэшце, мы пагразіліся падаць на іх у суд, і яны хутка аддалі нам нашу машыну.
Гэта аўталедзі хваліла сваю "Джылі" за прасторны салон, куды "магла ўсе рэчы са сваёй кватэры пакласці", электронны парковачны асістэнт і добрую антыкаразійную апрацоўку. Пазней яшчэ адна аўталедзі на "Джылі" сказала мне, што ад гэтай машыны ў яе толькі пазітыўныя эмоцыі.
Тым часам "Джылі" актыўна прадаюць (ці дараць) дзяржаўным структурам. Асабліва часта можна сустрэць міліцэйскія машыны гэтай маркі, але размяшчаць іх фота ў шырокім доступе можна толькі праз адмысловы папярэдні дазвол.
У 2023 г. завод "БелДжы" пачаў вырабляць красоверы "БелДжы", якія сталі беларускай мадыфікацыяй мадэляў "Джылі Кулрэй" і "Джылі Атлас Про" і, ў некаторым сэнсе, першым легкавым аўтамабілем беларускага брэнда. Але сустрэць "БелДжы" на вуліцах Мінска -- яшчэ той квест...
Электрамабілі набываюць папулярнасць
Лічыцца, што першы электракар прывезла ў Беларусь у 2013 г. кампанія "А-100". Гэта ж фірма ў тым жа годзе адкрыла першую зарадную станцыю для такіх машын. Ёсць верагоднасць, што на вуліцах якога-небудзь з беларускіх гарадоў маглі пабываць і савецкія электрамабілі, якія рабілі яшчэ ў 1972 г. (і гэта я не пра тралейбусы). Аднак дакументальна пацверджаны толькі 2013 г. І электрычны транспарт пачаў хутка заваеўваць папулярнасць сярод і аўтааматараў, і гарадскога транспарту. Акрамя экалагічнага аспекту, папулярнасці электрамашынам дадавала і выгада: доўгі час дзейнічалі ільготы на набыццё электракараў з-за мяжы, а зарадка на станцыях "Маланка" ад "Беларуснафты" была бясплатнай з 2014 да канца 2020 г., ды і пасля таго каштавала менш за бензін ці салярку. Плюс яшчэ і адносна недарагое абслугоўванне электрамабіля ў параўнанні з машынамі на рухавіках унутранага згарання (РУЗ).
Аднак не ўсё так радасна і светла з электратранспартам. Па-першае, "электрычкі" каштуюць больш за аўтамабілі з РУЗ. Па-другое, б/у электрамабілі саступаюць машынам з РУЗ у запасе ходу. Ды і сама зарадка такіх машын займае куды больш часу, чым запраўка традыцыйных аўто. Таксама існуе пэўная пажарная небяспека: за апошнія гады даводзілася чытаць ці чуць пра некалькі выпадкаў самаўзгарання электракараў у Мінску і яго ваколіцах. Нарэшце, несумленныя кіроўцы машын з РУЗ могуць займаць месцы для зарадкі пад паркоўку (што забаронена ПДР!), а некаторыя з іх нават імітуюць зарадку сваіх жалезных коней, ствараючы пажарную небяспеку. А праблема ўтылізацыі электрамабіляў ці іх акумулятараў ставіць пад сумнеў іх экалагічнасць. Усё гэта стрымлівае попыт на "электамабілі".
Некаторыя аўтамабільныя эксперты лічаць, што адказам на гэтыя выклікі могуць быць гібрыдныя аўтамабілі (бензін+электра), развіццё інфраструктуры зарадных станцый, павелічэнне хуткасці зарадкі і стварэнне заводаў па перапрацоўцы адпрацаваных электрамашын і іх акумулятараў.
Варта памятаць, што і традыцыйныя аўтамабілі некалі лічыліся недарэчнасцю ў параўнанні з коннымі экіпажамі, але паступова зрабілі рэдкасцю гужавы транспарт. Таму ўпэўнены, што электрамабілі (якія паступова "захопліваюць" Беларусь), сонцамабілі і машыны з РУЗ на вадародзе (якія яшчэ будуць калясіць па беларускіх дарогах) паступова станць паспяховымі канкурэнтамі традыцыйных аўто.
У завяршэнне тэмы электракараў дадам, што ў Вайберы дзейнічала група "Электрамабілі Беларусі" дзе пэўны блогер і яго аўдыторыя абмяркоўвалі самыя разнастайныя пытанні, звязаныя з "электрычкамі". Я б зрабіў спасылку на групу, але яе лідар вырашыў, што тэма вычарпала сябе, і пераключыўся на кулінарыю. Кінуты сцяг ніхто пакуль не падхапіў.
Б/у ў РБ
Далёка не кожны беларус можа сабе дазволіць новую машыну, таму ў Рэспубліцы даволі развіты рынак аўтамабіляў былых ва ўжыванні (б/у). Згодна парталу аўтапродажу av.by па колькасці прапаноў лідыруюць маркі "Фальцваген", "Пежо", "Опель", "Рэно", "Аўдзі" і яшчэ некалькі еўрапейскіх машын, а таксама амерыканскі "Форд". Крыху меншым попытам карыстаюцца карэйскія і японскія маркі. Расійскі аўтапрам і "Джылі", а таксама б/у кітайскія машыны прапануюць яшчэ менш.
Паколькі я не спецыяліст, то не так шмат магу казаць аўтарытэтна. Калі ў 2024 годзе я выбіраў першы ў сваім жыцці аўтамабіль, то заўважыў, што пры ўсім багацці парадаў на карысць розных марак, краін вытворчасці і тыпаў кузава ўсе мае дарадцы апынуліся прыхільнікамі машын з РУЗ еўрапейскай, карэйскай ці японскай вытворчасці. Усе насцярожана ставіліся да б/у аўтамабіляў з Расіі, Кітая і прадукцыі ад "БелДжы". Таксама многія з маіх дарадцаў скептычна ставіліся да дызельных і электрычных машын.
У выніку я спыніў свой выбар на дызельнай "Кіа Рыа" 2008 года, якую агледзіў з адным вопытным аўтамабілістам. Гэта была мая галоўная памылка: на СТА машыну б агледзілі больш шчыльна, а так пасля куплі знайшліся некалькі сюрпрызаў, якія абышліся мне прыкладна ў эквівалент 1000 долараў звыш уласна цаны аўтамабіля. У выніку толькі праз некалькі месяцаў пасля набыцця ўласнага транспарту, я паспяхова прайшоў тэхагляд.
Аднак я не шкадую аб пакунку: мая машына мае 3 істотныя добрыя якасці: харошы матор, добра захаваны кузаў з антыкаразійнай апрацоўкай і эканомны расход паліва. Пасля эпапеі з тэхаглядам мне не прыйшлося значна ўкладацца ў аўтамабіль, акрамя запраўкі прыкладна на 100 рублёў раз у 20-30 дзён (праўда, калі б ездзіў амаль кожны дзень, то расход быў бы больш).
Паколькі рынак новых легкавых аўтамабіляў у 2024 г. убачыў рэкорд продажу "Джылі" і "БелДжы", праз некаторы час вырасце колькасць і машын гэтых марак на другасным рынку. Гэта ж тычыцца і верагоднага росту прапановы б/у кітайскіх легкавушак. Але пакуль ідзе толькі рост цэн. Некалькі год таму лічылася, што цэны на вартыя куплі аўтамабілі б/у пачынаюцца ад 5 тысяч долараў. У 2024 г. ніжняя планка паднялася да дыяпазону 6-10 тысяч "зялёных". Інфляцыя відавочна і далей будзе расці. Доступ да запчастак таксама ускладнен санкцыямі, таму не дзіва, што планка будзе расці і ў рублёвым, і ў доларавым эквіваленце.
Таксама ў сувязі з антываеннымі санкцыямі супраць Расіі Беларусь стала месцам павышанага рээкспарту б/у аўтамабіляў з Еўропы ў РФ.
"Хадженне па пакутах" альбо пасведчанне кіроўцы
У савецкі час не толькі машын і аўтамабілістаў было менш, чым зараз, але і атрымаць "правы" было не так цяжка як цяпер. Манаполію савецкага ДТСААФ на падрыхтоўку кіроўцаў парушыла мноства прыватных аўташкол, аднак праграму падрыхтоўкі вадзіцеляў зацвярджае дзяржава, таму адрозненні ў падрыхтоўцы непрынцыповыя. У інтэрнэце мноства водгукаў на канкрэтныя аўташколы, іх выкладчыкаў і інструктараў, але пераважна яны выкліканы пазітыўнымі або негатыўнымі эмоцыямі тых, хто іх пісаў. Напрыклад, пра майго першага інструктара быў адзіны водгук (пазітыўны), але, нажаль, у выпадку са мной ён не асабліва стараўся мяне вучыць. Мой другі інструктар, з якім мы добра спрацаваліся, таксама меў адзіны водгук (але негатыўны). Аднак 25 заняткаў практыкі па гадзіне кожны -- гэта відавочна мала, каб навучыцца ўпэўнена кіраваць аўтамабілем. Ёсць тыя, хто з падлеткавага ўзросту кіруе бацькоўскай машнай (нелегальна), і такім бывае ў некаторай ступені лягчэй навучыцца многаму за кароткі тэрмін навучання. У маім выпадку такога вопыту не было: дзед кіраваў аўташколай, як шавец без ботаў, бо ў маладосці быў матацыклістам, а ў сталым ўзросце яго вазілі іншыя, і патрэбы завесці сваю машыну ён не меў, а бацька кіраваў тэхнікай падчас навучання на афіцэра, але не меў ні жадання, ні грошай купіць машыну ў больш позні час. Таму ў свае 40+, калі я даспеў да думкі, што правы і аўто мне неабходны, я мусіў засвойваць новую для сябе справу з нуля. Так ці інакш, пры ўсіх намаганнях майго другога інструктара, я засвойваў навыкі кіроўцы з цяжкасцю, і мне спатрэбілася больш часу, чым адведзена праграмай, каб адчуваць сябе за рулём нармальна.
Што тычыцца выкладання тэорыі, то настаўнік быў вопытны, тлумачыў ПДР выдатна, даваў парады на сітуацыі, дзе Правілы не вырашалі ўсіх нюансаў. Тэорыю вучылі праз сістэму залікаў з рашэннем задач на камп'ютары. Мы рашалі аднатыпныя задачы з выбарам 1 з 2-5 варыянтаў, што мела сваю спецыфіку. У аўташколе "Круты паварот", у якой я вучыўся, дзейнічаў тарыф на безлімітную здачу залікаў па тэорыі, што давала магчымасць невукам здаваць залікі метадам тыка. Я знайшоў для сябе карысным сумяшчаць прагляд канспекта заняткаў па тэорыі і тэксту ПДР з масавым рашэннем задач на розных анлайн крыніцах. Гэта сябе апраўдала: практычна ўсе залікі па тэорыі я здаваў з першай спробы з адной памылкай на 50 пытанняў. На апошнім заліку, я заваліў апошняе пытанне, а 2 памылкі значылі незалік. Выкладчык паглядзеў на маю сітуацыю, ціха паставіў залік і параіў быць уважлівым. Гэта была адзінае патуранне на маіх вадзіцельскіх заліках і экзаменах.
На экзаменах у аўташколе далёка не кожны здае "пляцоўку" і "горад" з першай спробы. Я здаваў у некалькі прыёмаў разам з групай прыкладна 7 чалавек рознага ўзросту і кожны раз здавалі нямногія. У маім выпадку "пляцоўка" і "горад" былі ўзяты з другой спробы, а мой 18-гадовы знаёмы, які вучыўся са мной у адной групе, узяў пляцоўку з першай спробы і горад з другой. Яшчэ некалькі дзяўчат здавалі кожны экзамен па 3-4 спробы. Наступным пунктам квеста былі экзамены ў ДАІ.
Аўташколы рэкламуюць масавую здачу экзаменаў сваіх выпускнікоў у ДАІ, але гэта не заўжды так. З невядомай мне прычыны мне "пашанцавала" патрапіць у Мінскую абласную ДАІ, пра якую адзін са школьных экзаменатараў жартуючы казаў, што лепш ехаць у свой правінцыйны горад з двума скрыжаваннямі, чым здаваць у пекле АблДАІ. Тэорыю там я здаў з другой спробы. Дарэчы, у ДАІ свая праграма для здачы залікаў, і тым, хто звыкся проста торкаць на клавішы або рыхтаваўся толькі па папулярнай праграме "Новы паварот", было б цяжка здаць тэорыю ПДР у ДАІ. Потым была здача "пляцоўкі" на аўтадроме на Ігуменскім тракце 14 А. У мяне атрымалася з 4-й спробы, паміж кожнай з якімі прайшло больш за 10 дзён. Працуючы, я не мог здаваць у любы вольны дзень і прыязжаў з работы на электрычцы. За гэты час лютаўскі снег змяніўся майскай цеплынёй.
Потым была эпапея са здачай кіравання па горадзе. Правілы запісу на экзамен мяняліся на працягу года: спачатку браніраванне магчымасці праз сайт ДАІ, потым жывая чарга на паркоўцы каля Ігуменскага тракта 14, потым для запісу трэба было асабіста прыйсці на Кальварыйскую 27. Цёплы май змянілі спякотнае лета, даждлівая восень і новая халодная зіма. Аўтаінструктары і некаторыя экзаменуемыя начавалі ў машынах на паркоўцы, існаваў нават нейкі чат, дзе складалася чарга інструктараў. А на машыну ДАІ чарга рабілася з 6 ранку і складалася з прыкладна 40 чалавек за дзень, запісаўшыхся на паперцы. Нярэдка можна было правесці ўвесь дзень на спякоце, чакаючы сваёй чаргі, ды так яе і не дачакацца. На паркоўцы сметніцы не было, і там заўжды хапала акуркаў, якія кідалі ў ліўнёўку ды побач з ёй. Доўгі час на аўтадроме працаваў біятуалет, але потым яго зачынілі на свірнавы замок. Пару раз я хадзіў у туалет у стаматалогію ў суседнім будынку, але разумеў, што лепш не злоўжываць гэтай магчымасцю. Як хто іншы спраўляў натуральныя патрэбы пры зачыненым туалеце, мне засталося невядомым. Крыху непрыемна здзівіла, што калі адзін з міліцэйскіх экзаменатараў дазнаўся пра начлегі на паркоўцы, то толькі казаў: "Ну, й добра. Паркоўка такім чынам надзейна ахоўваецца."
Калі мой знаёмы здаў "горад" у гэтым жа аддзяленні ДАІ з 5-й спробы, то я збіўся з уліку лічыць свае пераздачы. У з мая па снежань у мяне атрымалася 10 ці 11 спроб. На апошняй спрэчную сітуацыю вырашылі на маю карысць пад адказнасць загадчыка аддзялення, які рэгулярна пераглядаў відэа з рэгістратараў. За гэты час я добра пазнаёміўся з лошыцкімі дарогамі і ездзіў на экзамены, як дамоў ці на работу.
Атрыманне пасведчання кіроўцы стала таксама квестам, бо экзаменатар захаваў інтрыгу: паставіў "здадзена" з агаворкай "калі гэта зацвердзіць яго начальнік пасля прагляду відэа экзамена". І даведацца вынік можна было толькі заняўшы чаргу на атрыманне пасведчання ў аддзяленні на Кальварыйскай 27. Сітуацыя ўскладнілася тым, што камп'ютарная сістэма ДАІ завісла і некалькі гадзін прыйшлося проста чакаць, калі пачне працаваць электронная чарга. Мае дакументы нарэшце прынялі без пытанняў, што значыла, што экзамен я ўсё ж здаў, мяне накіравалі фотаграфавацца ў суседнім памяшканні і на наступны дзень я пастаяў ужо адносна хуткую жывую чаргу, каб атрымаць пластыкавую картку пасведчання кіроўцы. Эпапея з адным дакументам скончылася, наперадзе былі яшчэ амаль такія ж цяжкасці з выбарам аўто, яго перарэгістрацыяй на сваё імя і праходжаннем тэхагляду...
Гледзячы назад, я ўсё ж рады, што прайшоў праз цяжкасці экзаменаў у МінаблДАІ. Я бачыў маладых, якія здавалі горад з 3-й, 4-й ці 5-й спробы, я чуў статыстыку, што ў гарадскім ДАІ здаюць пераважна з 11 спробы, а ў абласным з 10-й, даведаўся пра рэкардсмена, які здаваў ў аблДАІ аж 52 разы. Таму нельга казаць, што мне было горш за ўсіх. У мяне былі як правальныя экзамены, так і тыя, дзе спрэчныя сітуацыі залічылі не на маю карысць. Пры гэтым я ведаў выпадкі, калі ў невялікіх гарадах РБ людзі здавалі "горад" без якіх-небудзь праблем. Але я разумею, што менавіта гэтыя цяжкасці зрабілі мяне падрыхтаваным да розных складаных сітуацый на дарозе, з якімі я сутыкаўся за свой першы год самастойнага кіравання машынай. Таму я магу сказаць, што гэта "хадженне па пакутах" было добрым вопытам для мяне.
Пракат машын, каршэрынг і кікшэрынг
Пракат аўтамабіляў, як я пісаў у пачатку гэтага паста, пачаўся ў Беларусі ў 1917 г., калі не раней, але ўласна каршэрынг -- кароткатэрміновая арэнда машын -- з'явілася ў Беларусі ў 2017 г. Неўзабаве, у РБ пачалі дзейнічаць 3 каршэрынгавыя кампаніі:
Усе яны працуюць праз мабільныя прыкладанні для смартфонаў, дзе ў акаунт карыстальнік размяшчае сваё фота пасведчання кіроўцы і прывязвае да яго плацёжную картку.
"ЭніТайм" -- старэйшы з аператараў каршэрынга і наяўнасць зон завяршэння ў шэрагу гарадоў, але мае самыя строгія правілы карыстання, чым саступае астатнім канкурэнтам. "Хэлоў" мае самы вялікі аўтапарк (больш за 1500 машын) у Мінску і ваколіцах, а "Мульцімотарс" самыя нізкія цэны (па стане на 2023 г.). Але заўзятыя каршэраводы могуць карыстацца ўсімі трыма сэрвісамі.
Перавага сэрвісаў кароткатэрміновай арэнды над традыцыйным доўгатэрміновым пракатам аўто ў кошце, адсутнасці доўгіх перамоў і складаных дагавораў і тым, што каршэрынг бярэ на сябе расходы па запраўцы машын. Яшчэ адзін бонус у тым, што каршэраводы могуць браць машыну нават на некалькі хвілін, у параўнанні з сутачнай арэндай у іншых сэрвісах. Аднак усе сэрвісы каршэрынга абмежаваны зонамі завяршэння, якія пераважна ахопліваюць Мінск і некаторыя яго ваколіцы.
Ведаў выпадак, калі таксіст працаваў на машыне доўгатэрміновай арэнды, бо за дзень адбіваў тыя некалькі дзясяткаў рублёў, якія плаціў штодзённа за пракат аўто. Аднак па горадзе каршэрынгавыя машыны робяць добрую канкурэнцыю аўтамабілям доўгатэрміновага пракату. А вось калі справа ідзе пра паездкі за мяжу сталіцы (ці зоны завяршэння) то практычна ўсе варыянты пракату машыны саступаюць асабістаму транспарту. Можна спрачацца на тэму таго колькі грошай забірае ўласны аўтамабіль на абслугоўванне, але не кожны гатовы траціць сотні рублёў на паездку на дачу ці ў іншы горад на чужым аўто (за якое нясеш адказнасць). Зразумела, грамадскі транспарт патрабуе яшчэ менш расходаў у большасці выпадак паездак, але далёка не ў кожную кропку Беларусі можна лёгка і хутка даехаць без машыны.
Калі гаворыць пра каршэрынг, варта ўзгадаць яшчэ пра адну з'яву, якая набірае папулярнасць у беларускіх гарадах: кікшэрынг або пракат электрасамакатаў і байкшэрынг (пракат веласіпедаў) праз мабільныя прыкладанні.
Элктрасамакаты даюць мабільнасць на нявялікія адлегласці ў межах горада. Яны экалагічней за машыны з РУЗ і не патрабуць высілкаў кіравання, як веласіпед, або просты самакат. (Праўда, за сабой заўважаў боль у вялікім пальцы правай рукі, пасля частых паездак на 20-30 хвілін на такіх самакатах, бо гэтым пальцам мусіў ціснуць на "газ"; калі катаўся менш, то болю не было). Па кошце яны танней за каршэрынг, калі ўважліва карыстацца тарыфамі і бонусамі. Але на іх нельга перавозіць пасажыраў (хоць парушальнікаў хапае), яны маюць свае зоны забароны карыстання, абмежавання хуткасці і зоны завяршэння, што можа ствараць праблемы тым, хто хоча кудысці паспець.
Як і ўсё новае, кікшэрынг сутыкаецца з непрыйманнем часткі грамадства. Адны людзі парушаюць ПДР і ствараюць пагрозу здароўю пешаходаў, калі "лятаюць" на шэрынгавых самакатах, асабліва на пешаходных дарогах, другія пешаходы ствараюць праблемы кікшэраводам, калі ходзяць па веладарожках і веласіпедных пераездах як па пешаходнай зоне (таксама парушаюць ПДР і правакуюць сутыкненні з самакатамі!). Яшчэ ёсць выезды з двароў, дзе аўтамабіль можа сутыкнуцца з веласіпедам ці самакатам, які перасякае выезд па веладарожцы.
Тым не менш, некалькі месяцаў карыстання электрасамакатамі і гады кіравання веласіпедам навучылі мяне таму, што можна пазбегнуць непрыемнасцяў, калі сам трымаешся ПДР і кіруешся здаровым сэнсам. Калі гэта з'ява была новай у канцы 2010-х гг., пракатныя самакаты і веласіпеды рабіліся частымі ахвярамі вандалізму (як і першыя дамафоны ў 90-я гг.). Цяпер скаргі пераважна ідуць на несвядомых кікшэраводаў. Калі часткова атрымалася наладзіць сітуацыю з парушэннямі ПДР з боку аўтамабілістаў і пешаходаў, то гэта рэальна дасягнуць у адносінах да парушэнняў самакатчыкаў і пешаходаў, якія ходзяць па веладарожках. І тады кікшэрынг, як і іншыя сродкі персанальнай мабільнасці могуць стаць добрым рашэннем 2-х праблем мінскіх аўтамабілістаў: затораў і парковак. Пра гэта варта напісаць падрабязней.
Цяжкасці мінскіх дарог
У 80-я гг. ля майго дома на паркоўках па абодва бакі ад яго сціпла стаялі некалькі аўтамабіляў. Цяпер ўсе двары спальных раёнаў запоўнены машынамі. Многія жыхары адваёўваюць у зялёных зон каля сваіх дамоў месца пад паркоўку афіцыйна і неафіцыйна. Ля нашага дома нехта з жыхароў не дазволіў расшырыць месца пад паркоўку, і астатнія жыхары свой уласны транспарт вымушаны ставіць уздоўж дарогі. Але ў нашым двары сітуацыя яшчэ некрытычная, бо знайсці месца для машыны рэальна. А ў спальных раёнах з больш сціслай забудовай, паркавацца недалёк ад дому праблематычна. Часам у "спальніках" нават ідуць парковачныя войны, калі нехта з жыхароў спрабуе замацаваць за сабой парковачнае месца і замінае іншым аўтамабілістам яго займаць. Праўда, я такой з'явай сутыкнуўся толькі раз у Салігорску, калі мяне настойліва прасілі перапаркаваць аўтамабіль ("бо гэта наша месца!"), што я і зрабіў, бо ў Салігорску праблема паркоўкі не такая вострая...
У цэнтры Мінска таксама праблематычна знайсці месца для паркоўкі. Многія паркоўкі платныя (1-2 рублі ў гадзіну). Частка парковак знаходзяцца за шлагбаумамі і дасягальна толькі абмежаванаму колу аўтамабілістаў. У выніку нярэдкі сітуацыі, калі кіроўца мусіць паркавацца на бясплатных паркоўках і ісці да месца, куды ехаў, яшчэ 10-15 хвілін, альбо выбіраць паміж штрафам за няправільную паркоўку ці выдаткмі за платнае месца для машыны (пры ўмове, што такое маецца).
Калі я пісаў серыю пра невялікія вуліцы Мінска (напрыклад, тут), я звяртаў увагу на праблему загружанасці гэтых вулачак прыпаркаванымі аўтамабілямі. Але нельга сказаць, што сталіца Беларусі перапоўнена асабістым транспартам і што праблема парковак існуе паўсюль. Часам я, навучаны вопытам праблемы пошуку месца для сваёй машыны у раёнах бліжэйшых да цэнтра горада, перажываў, дзе паставіць сваю машыну, калі ехаў па справах на малазнаёмую вуліцу і мог здзівіцца адсутнасцю праблемы паркоўкі у месцы прызначэння. Напрыклад, на гэтых трох вуліцах удзень я заўважыў раздолле для паркоўкі траспарту, а на суседніх вулачках і праездах паркоўкі былі перапоўнены. У жылым мікрараёне "Магістр" ёсць дарога ад вул. Ф. Скарыны ўздоўж лесапарку да Універсітэцкага праезду. Там знаходзіцца некалькі добрых парковак, якія ніколі не бачыў запоўненымі машынамі. Аднак гэты квартал развіваецца, і, думаю, што пуставаць гэта "свята месца" доўга не будзе.
Яшчэ адна вялікая праблема мінскіх дарог -- гэта запаволены рух у гадзіны пік. Магчыма, у строгім сэнсе слова сталіцы Беларусі яшчэ далёка да затораў Масквы і Парыжа, але падчас паспець на работу на машыне (ці часам нават аўтобусе!) праблематычна. Сітуацыя можа ўскладніцца ДТЗ. Таму зрабіў для сябе выснову, што ў 7-8 гадзін раніцы і ў 5 гадзін вечара лепш без неабходнасці не сядаць за стырно :)
Мой выкладчык тэорыі ПДР казаў нашай групе ў аўташколе: "На дарозе вы ўбачыце шмат яскравых асобаў, а харошых кіроўцаў не ўбачыце, бо яны не звяртаюць на сябе ўвагі". За першы год самастойнага кіравання я заўважаў розных вадзіцеляў і сам часам па недахопу вопыту бываў "яскравай асобай". Аднак у цэлым на мінскіх дарогах і трасах Беларусі кіроўцаў, якія ствараюць рызыковыя сітуацыі, не большасць. Мабыць, найбольш частыя парушэнні па маіх назіраннях, гэта перавышэнне хуткасці, праезд на жоўты сігнал светлафора, уезд на скрыжаванне, дзе ўжо ўтварыўся затор, і паркоўка заднім ходам там, дзе знак патрабуе паркавацца пярэднім. Радзей бачыў рызыкаванае перастраенне, адмову саступіць дарогу, язду па ўзбочыне і абгон там, дзе гэта забаронена. Звычайна, я не заўважаў да сябе негатыўнага стаўлення на дарогах за выключэннем сітуацый, калі рабіў памылкі і ствараў іншым аўтамабілістам праблемы. Знак "70" у маім выпадку не правакуе іншых кіроўцаў падразаць мяне ці "бібікаць" без аварыйнай сітуацыі. Пры гэтым даводзілася чуць выпадкі, што ў Беларусі некаторыя адмаўляюцца размяшчаць на машыне гэты знак маладога вадзіцеля па прычыне неадэкватнай рэакцыі іншых удзельнікаў дарожнага руху. Але я нават двойчы сустракаў гатоўнасць дапамагчы, калі пераганяў дамоў сваю машыну з пляцоўкі ДАІ пасля яе перарэгістрацыі (а на той момант я адвык ад механічнай каробкі перадач і яшчэ не звыкся з новай машынай). Як бы банальна гэта не гучала, мяркую, што шмат залежыць ад намаганняў новага вадзіцеля трымацца патрабаванняў ПДР і праяўляць увагу да іншых людзей на дарозе.
Рознае
* У пачатку 2025 г. "Лада" выціснула "Джылі" і "БелДжы" з лідарскіх пазіцый на рынку продажу новых аўто. У гэты ж час дзяржструктурам і кампаніям, якія на 50+% належаць дзяржаве, дазволілі набываць службовыя аўто, незробленыя ў Беларусі.
* У лютым 2025 г. у Байнэце прайшла хваля крытыкі забароны праграваць машыну цягам больш за 5 хвілін. Некаторыя нават заяўлялі пра гэта як пра новы закон, але справа ў забароне, даўно запісанай у ПДР. Цёплы пачатак зімы здымаў праблему прагрэву, але ў лютым наступілі моцныя маразы, і машыны з РУЗ стала нерэальна прагрэць за 5 мінут ці менш. ДАІ заяўляе, што рэйдаў з праверкамі не плануе, але будзе штрафаваць парушальнікаў, на якіх заявяць відавочцы з падмацаваннем відэазапісу парушэння. У выніку большасць аўтамабілістаў, якія аб'ектыўна не могуць прагрэць машыну за 5 хвілін, выключаюць матор на кароткі час, і ўключаюць яго зноў. Некаторыя імітуюць пераўтварэнне стаянкі ў прыпынак і ад'язжаюць на невялікую адлегласць, каб грэцца там далей. Але Правілы не робяць розніцы паміж прыпынкам і стаянкай у гэтым пытанні: ні ў тым, ні ў іншым выпадку нельга ўключаць рухавік больш, чым на 5 мінут. Таму вырыянт з перыядычным выключэннем/уключэннем матора робіцца больш лагічным, але менш экалагічным...
* 4 лютага 2025 г. мост у Мінску паміж пр. Незалежнасці і вул. Маскоўскай зачынілі на рамонт амаль да канца года. Рамонт гэтага пуцепровада сапраўды неабходны, бо ніколі раней з моманта пабудовы яго не рабілі, а падзенне маста на Нямізе ў 2022 г., якое толькі па шчасліваму выпадку не скончылася чалавечымі ахвярамі, нагадвае пра такую неабходнасць. Але калі рамонт мастоў паміж вул. Маскоўскай і Чкалава ці на вул. Ваўпшасава рабілі з магчымасцю ехаць па гэтым пуцепровадам, то мост на Незалежнасці-Маскоўскай зачынілі поўнасцю. Былі прапанаваны схемы аб'езду, але ў гадзіны пік многія прылеглыя вуліцы стаяць у заторах, і нават наземны грамадскі транспарт спазняецца на 15-20 хвілін. Час пакажа як горад адаптуецца пад неабходны рамонт. Мне даводзіцца часта ездзіць па выходных на вул. Казінца і пакуль аб'ездныя шляхі дадаюць толькі 5-10 хвілін часу ў дарозе, але з заторамі у сярэдзіне суботы рэдка можна сустрэцца. Пабачу, як гэта будзе ў больш загружаны час :)
2024-2025 гг. Калі не пазначана інакш, фотаграфіі і скрыншоты зроблены А. Берастоўскім.
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.