31 жніўня лічыцца днём блога, бо лічбы 3108 нагадваюць слова blog. Я даўно планаваў напісаць пра блогераў, якія ў 2020 г. праявілі сябе як апаненты пратэсту, і доўга вывучаў гэту тэму, але акрамя апрацоўкі вялікай колькасці матэрыялаў праблема і ў неабходнасці адэкватнага апісання тэмы. Таму пост можна разглядаць як анонс разгорнутага паведамлення.
Пакуль толькі адзначу, што іх некарэктна называць прарасійскімі (бо гэта толькі частка групы, хоць і значная) праўладнымі (бо часам крытыкуюць уладу) і чырвона-зялёнымі (бо гэты тэрмін адносіцца таксама да блогераў з фанатаў ФК "Лакаматыў" і левых экаактывістаў). Назва "апаненты пратэсту" лепш аб'ядноўвае рух, які падняўся ў 2021 і распаўся цягам наступнага года.
4 мая 2026 г. радыё "Культура", міністэрства інфармацыі РБ, Саюз пісьменнікаў Беларусі і ААТ "Белкніга" запусцілі мабільнае прыкладанне аўдыякніг "Чытанка", даступнае на Google Play i App Store Apple.
Так выглядае лагатып прыкладання на смартфоне.
Так выглядае ўнутраны інтэрфейс.
Я паспрабаваў прыкладанне на некалькіх творах. З плюсаў вылучу: добрую артыстычную агучку (здаецца, многія вершы начытаў акцёр Валянцін Салаўёў); наяўнасць твораў са школьнай праграмы, што дае дадатковую аудыторыю слухачоў; адносную разнастайнасць падборкі кніг. Да мінусаў я б аднёс: аўтаматычнае паўтарэнне твораў па завяршэнні праслухвання. Таксама ў водгуках некаторыя карыстальнікі назвалі прыкладанне недапрацаваным.
Гэта далёка не першая спроба ствараць аўдыякнігі з твораў беларускіх аўтараў і з беларускіх перакладаў замежнай літаратуры. Раней я пісаў пра падобны эксперымент з кампакт-дыскамі. Таксама былі і ў мяне спробы рабіць агучку беларускіх дзіцячых кніг.
Пры усіх недахопах наяўнасць новага прыкладання добра ўжо самой спробай ствараць аўдыякнігі пад беларускую літаратуру на беларускай і рускай мовах. Гэта адбылося ва ўмовах, калі некаторыя сайты з беларускімі аўдыякнігамі заблакаваны ў РБ па абвінавачванні ў экстрэмісцкай дзейнасці. Таксама яшчэ раз падкрэслю разнастайнасць падборкі кніг: ад вершаў класікаў да сучасных урбаністычных дэтэктываў, бо беларуская літаратура не абмяжоўваецца апісаннем вясковага жыцця і Вялікай Айчыннай вайны.
У 2015 г. я накідаў свае крыху сумбурныя ўспаміны пра правадное і бесправадное радыё, якія вырашыў праз 10 год дашліфаваць. Праз пэўны час мне стала зразумела, што дадатковыя матэрыялы патрабуюць новы асобны пост, які аб'яднае зусім новыя тэндэнцыі і даўно забытае мінулае.
Радыё мабільных прыкладанняў
Большасць сучасных беларускіх радыёстанцый актыўна працуе з мабільнымі прыкладаннямі, але я вылучыў некалькі такіх "нішавых", якія практычна ці поўнасцю прывязаны да прыкладанняў для смартфона. Іх не заўсёды магчыма паслухаць на FM-хвалях, але няцяжка знайсці ў інтэрнэце.
3 варыянты лагатыпу "Міжнароднага радыё Беларусь", даступныя ў інтэрнэце
Міжнароднае радыё "Беларусь" вяшчае праз 2 мабільныя прыкладанне і анлайн (radiobelarus.by). Прычым анлайн дае 3 варыянты: 1) для Літвы і Латвіі; 2) для Польшчы і 3) спадарожнікавае вяшчанне на рускай, беларускай, англійскай, нямецкай, іспанскай, французскай, кітайскай і арабскай мовах.
1) Адно з двух асноўных прыкладанняў пазначана на рускай мове як "інфармацыйна-аналітычны канал" і накіравана (з 2026 г.) у асноўным на рускамоўную аўдыторыю Літвы і Латвіі. Значная частка эфіру — разважанні эмігрантаў з Літвы і Латвіі, якія пражываюць у Беларусі па прычыне крымінальнага пераследу на Радзіме, а таксама беларускіх журналістаў і запрошаных у студыю палітолагаў на тэму пэўных праблем у Літве і Латвіі. Гэтыя разважанні практычна поўнасцю паўтараюць тэзісы расійскіх праўладных медыя: крытыка падтрымкі украінскіх "нацыстаў" балтыйскімі "нацыстамі", СССР карміла Прыбалтыку і пры Сталіне было лепш, чым цяпер, Беларусь і Расія развіваюцца, а Еўропа ў крызісе, ЗША — сапраўдны гаспадар Прыбалтыкі. Пры ўсёй спрэчнасці і аднабаковасці такой журналістыкі думкак, у яе ёсць адзін бяспрэчны плюс: такія перадачы часам дапамагаюць падсвяціць рэальныя праблемы краін Балтыі, ад канфліктаў мясцовых адміністрацый з грамадзянамі да не самых паспяховых палітычных рашэнняў.
Прынцыповым адрозненнем эфіру радыё "Беларусь" для Балтыйскага рёгіёну ад расійскіх медыя "рускага свету" можна заўважыць элементы абароны нацыянальнага і культурнага сувярэнітэту. Адна з беларускіх вядучых падкрэсліла: "беларусы і рускія не адзін народ, а брацкія народы", латышскія эмігранты гаворылі пра ідэю незалежнасці сваіх краін ад палітыкі ЕС. У эфір выходзяць пазітыўныя праграмы пра дзейнасць беларускіх каталікоў, што нехарактэрна, напрыклад, для беларускіх прыхільнікаў "рускага свету".
Мова эфіру у гэтым прыкладанні — руская, калі не браць да ўвагі асобных песень на беларускай. У эфіры 17.09.2026 мне сустракаўся адзіны выпадак выкарыстання беларускай мовы, але удзельнік ток-шоў, які гаворыў на ёй каля хвіліны, выкарыстоўваў яе з пагардай у дачыненні да тых, каго ён назваў змагарамі, пры гэтым скончыўшы на рускай: "а у нас (у Беларусі — А. Б.) нормальный белорусский язык".
Другі значны сегмент кантэнту для літоўцаў і латышоў: папулярызацыя беларускай культуры, агляд магчымых перавагаў сацыяльна-эканамічнай мадэлі, формы палітычнага ладу, тэрытарыяльнага падзелу. Верагодна, такім чынам ідзе заахвочванне турызму ў Беларусь. Таксама выходзяць навіны з Беларусі, якія не адрозніваюцца ад навінаў для ўнутранай аўдыторыі (напрыклад, значны акцэнт на штодзённую дзейнасць топ-чыноўнікаў, на бітву за ураджай і г.д).
Далей можна вылучыць тэму штодзённых лайфхакаў для жыхароў Літвы і Латвіі і забаўляльнага кантэнту: пераважна балтыйскай эстрады мінулых гадоў. Музыка можа быць і з беларускай эстрады. Ёсць і рэклама для беларускай аўдыторыі, у тым ліку сацыяльная.
2) Яшчэ адно прыкладанне з назвай і кантэнтам на польскай мове і тлумачэннем на рускай "свабоднае слова для Польшчы". Пераважна там выступаюць беларускія вядучыя з добра пастаўленай польскай мовай (я толькі раз заўважыў памылку ў словах прамоўцы), часам польскія дзеячы, якія пражываюць у Беларусі і знаходзяцца ў апазіцыі да польскай улады. Частка эфіру ідзе на карысць папулярызацыі кніг беларускіх аўтараў, гісторыі беларускай культуры, раскруткі песень беларускіх выканаўцаў. Сярод іншага гэта ўключае чытанне твораў спачатку на беларускай, потым на польскай мовах. Ёсць міні-урокі польскай мовы. Таксама доля беларускамоўнай эстрады тут адчувальна больш, чым на дзясятках рускамоўных станцый для карыстальнікаў у РБ.
З другога боку, нямала эфірнага часу выдзелена пад ток-шоў, дзе крытыкуецца Еўрасаюз, дзеянні польскіх палітыкаў, узгадваюцца злачынствы украінскіх нацыяналістаў супраць палякаў падчас Другой сустветнай вайны. Пры гэтым пра Расію і Беларусь гаворыцца толькі пазітыўна, але даволі асцярожна, з пазбяганнем спрэчных момантаў, што гучыць кантрастам з рускамоўным кантэнтам для Літвы і Латвіі, апісаным вышэй.
Польскае вяшчанне даступна не толькі ў мабільным прыкладанні і на сайце радыёстанцыі. Яго можна лавіць і на FM-хвалях у некаторых гарадах заходніх рэгіёнаў Беларусі.
Многае з эфіру міжнароднага радыё "Беларусь" паўтараецца, бо каманда супрацоўнікаў і колькасць запрошаных спецыялістаў абмежаваны бюджэтам, таму адзін і той жа матэрыял можна пачуць і ўдзень, і ўвечар, а адказы гасцёў пэўных праграм можна пачуць як выказванне эспертнай ацэнкі ў іншых праграмах, прычым галасы іншых удзельнікаў прыглушаюцца тэхнічна, і здаецца, што эксперт выказваецца спецыяльна для гэтай іншай праграмы.
3) Эфір спадарожнікавага вяшчання, таксама даступны анлайн на сайце станцыі, дзеліцца на пэўныя прамежкі часу, прысвечаныя вяшчанню на адпаведнай мове. Вяшчанне на рускай мове дублюе інфармацыю з рускамоўнага прыкладання для Прыбалтыкі. Вяшчанне на беларускай часцей зводзіцца да навінаў і культурна-асветніцкіх перадач. На замежных мовах ідзе пераклад навінаў і шэраг культурна-асветніцкіх перадач для заахвочвання турызму. Пераклад на мовы свету, як я магу судзіць па англійскай і французскай версіях, даволі якасны, але інфармацыя перадаецца слова ў слова па тэксту, іншымі словамі, вядучыя проста выразна чытаюць тэкст. Гэтым іншамоўны эфір адрозніваецца ад вяшчання на польскай, дзе жывыя людзі хоць неяк імправізуюць і памыляюцца. І колькасць эфіру не роўная для усіх моў: больш за ўсё англійскай, потым ідзе нямецкая, а іспанская, французская, кітайская і арабская гучаць усяго па 20 хвілін.
У 2023 г. было запушчана анлайн радыё "Перамога" (radiopobeda.by) (у 2025 г. яму дадалі частату ў FM-дыяпазоне 96.2, летам 2026 г. станцыя не працавала на гэтай хвалі некаторы час, увосень зноў там лавілася). Гэта далёка не першы праект прысвечаны перамозе ў Вялікай Айчыннай вайне (ВАВ). Акрамя песень часоў ВАВ або прысвечаных тэме гэтай вайны, там круцяць: 1) інтэрв'ю з ветэранамі, вершы пра вайну, апісанне гісторыі некаторых песень пра ВАВ і архіўныя навіны з франтоў мая 1945 г., што безумоўна файна ў плане гістарычнай адукацыі; 2) песні савецкіх часоў; 3) сучасныя беларускія песні. Таму гэта радыё не толькі пра падзеі ваеннага ліхалецця. У значнай ступені штодзённы эфір "Перамогі" запаўняе паўтарэнне адных і тых жа запісаных матэрыялаў. Песні на беларускай мове сустракаюцца, але рэдка. У 2026 г. стаў заўважаць у эфіры камерцыйную і сацыяльную рэкламу. Часам гучаць віншаванні з бягучым дзяржаўным святам, напрыклад, днём народнага адзінства. Таксама час ад часу гучаць выказванні А.Р. Лукашэнкі на тэму ВАВ, што можа быць звязана як з даччынай прыналежнасцю гэтай станцыі і "Жаночага радыё" (пра яго далей) "Альфа-радыё", так і "духам часу".
Таксама радыё "Перамога" унікальна тым, што яно ціха вяшчала на працягу некалькіх месяцаў 2025 г. з адмысловай дызайнерскай скрыні на першым паверху ГЦ "1-ы Нацыянальны" і некаторых іншых бізнес-цэнтраў. Іншых выпадкаў з дызайнерскімі скрынямі, дзе прыёмнік перадае пэўную хвалю ў рэкламных мэтах, я пакуль не сустракаў. У 2026 г. гэтыя "боксы" ўжо не ставілі.
Афіцыйны лагатып Жаночага радыё, даступны ў інтэрнэце.
У 2026 г. было створана яшчэ адно нішавае радыё: Жаночае радыё (ladyfm.by). Паўнавартасны запуск станцыі адбыўся 8:00 8 сакавіка 2026 г. у якасці прывязкі да Міжнароднага жаночага дню і Года беларускай жанчыны, але ўжо 3-7 сакавіка ў эфір сайта давалі папулярную музыку. І пасля запуску эфір пераважна складаецца з папулярнай музыкі, часам паміж песнямі гучаць цытаты А.Р. Лукашэнкі пра жанчын у якасці рубрыкі "З першых вуснаў" і іншыя матывацыйныя выказванні. У маштабе 10-мінутных інтэрвалаў з перапынкам на музыку гучаць цягам ад паўгадзіны да 2-х гадзін іншыя размоўныя рубрыкі на жаночыя тэмы ("Без абцасаў", "Паэзія ў лічбе" "Двое на ПП"), многія з якіх запісваюцца загадзя.
Запіс праграм загадзя стварыў забаўную сітуацыю: у сумесным з "Альфа-радыё" ток-шоу "Сапраўднае жыццё", якое было ў эфіры "Жаночага радыё" 8 мая 2026 г. 11:00-11:30, то бок на пярэдадне Дня Перамогі, вядучыя абмяркоўвалі надыходзячае свята 1 мая. Пры гэтым 9 мая 2026 г. нічога пра Дзень Перамогі на "Жаночым радыё" не нагадвала, акрамя абавязковай на ўсіх тэле- і радыёстанцыях хвіліны маўчання ў 12:00.
З часу ўзнікнення гэтай радыёстанцыі я пакуль не не чуў там: 1) рэкламу, 2) віншаванняў з бягучымі падзеямі, 3) выпускаў навін і прагнозаў надвор'я, 4) песен і перадач на беларускай мове. І напэўна, з усіх пералічаных варыянтаў гэта самае вясёлае радыё.
Зусім старое радыё
У гэтым годзе ў Нацыянальнай бібліятэцы давялося крыху папрацаваць з брашурай праграмы перадач Беларускага радыё за люты 1934 г. Публікую фотаграфіі адтуль і пракаментую найбольш цікавыя для гісторыі моманты.
У каталозе "Нацыяналкі" брашура пазначана наступным чынам:
Увага! Гаворыць Мінск — Мінск: Усебеларускі радыёкамітэт пры СНК БССР, 1934 — 75 с.
УДК: 654.191.(476-25)
Расклад лекцый для камуністычных функцыянераў праз радыёперадачы, пры гэтым Сталін на с.5 ужо узгадваецца як правадыр, хоць яшчэ не мае абсалютнай улады у СССР.
Праграма святкавання 23 лютага. Дарэчы, тут 2 цікавыя факты ў радку пра 10 лютага: 1) Мінск называўся Менскам да 29 ліпеня 1939 г.; 2) нейкія арганізацыі рабочых мелі шэфства над пэўнымі часткамі Чырвонай арміі.
Правапіс 1930-х гг. суправаджаўся нехарактэрным для беларускай мовы "оканнем" у словах "метэОрОлОгічны" "бОльшэвік" "сОвецкі". Як бачым з анонсаў, асноўны эфір ішоў на беларускай мове, асобныя перадачы выходзілі на іншых мовах, напрыклад, на яўрэйскай (відавочна, ідыш) і рускай, што бачна на с.11.
Таксама гучала латышская мова (с.16), польская мова (с.17) і нават эсперанта (с.17). А праграма завяршалася не толькі "Інтэрнацыяналам" і боем маскоўскіх курантаў, але і анонсам перадач на наступны дзень.
Для дзяцей зрабілі рэмейк вядомага рамана Ганчарова "Абломаў" пад назвай "Ільюша Абломаў" (1-ы радок с.30). Выхад партыйнай радыёнарады вырашылі вылучыць чорным (с.31), як і пасляабедзенны канцэрт (с.30).
Цікава, што на с. 37 у адзін і той жа час па эфіру даецца музыка, а па вузлу радыёсувязі -- перадача для прыцоўных Мінскага раёна.
На с.37-38 узгадваецца практыка развучвання чырвонармейскіх песен і кансультацыі самадзейным гурткам да надыходзячага свята 23 лютага. На с 38 таксама узгадваецца перадача на літоўскай мове.
На с. 41 узгадваецца радыёфільм "Мядзвежы роў".
Згодна с. 46 вячэрні канцэрт 14 лютага перарываўся на перадачу пра цукеркі і мяса...
С. 52 завочную партвучобу не вылучаюць чорным у параўнанні з вячэрнім канцэртам.
С. 58 частка рэпертуару чамусьці даецца рускай мовай, хоць да гэтага і пра рускамоўныя перадачы пісалі менавіта беларускай.
С. 70 Хлопчык Боб у дзіцячай перадачы відавочна б раззлаваў сённяшніх ура-патрыётаў, якія сцвярджаюць, што хацелі б вярнуць усё як у СССР. Праўда невядома ці гэта Боб ад назвы расліны, ці скарачэнне ад Роберт (што ў тагачасным духу інтэрнацыяналізма было нармальна), ці проста мянушка, але дакладна не Губка Боб, мультперсанаж, які з'явіўся ў 1999 г.
Рэклама на апошнім развароце.
І зваротная сувязь, а таксама цана брашуры, заклееная супрацоўнікамі Нацыяналкі.
Увогуле згодна гэтай брашуры гэта быў час, калі на радыё было менш музыкі, чым зараз, куды больш беларускай мовы пры арганізацыі перадач на яўрэйскай (ідыш), польскай, латышскай, літоўскай, рускай і эперанта. Ужо тады спрабавалі раздзяляць перадачы на розныя варыянты вяшчання (эфір і вузел). Ну, і да эпохі тэлебачання заставаліся 2 гады (у свеце) і больш за 20 (у Беларусі).
Калі не пазначана інакш, фотаздымкі зрабіў А. Берастоўскі
У працяг тэмы канкурэнцыі паміж жывымі перакладчыкамі і штучным інтэлектам (ШІ) я правёў некалькі эксперыментаў з адной з сістэм перакладаў на падставе ШІ. Публікую вынікі ўскладненага эксперыменту з апрацоўкай сканаў старых французскіх часопісаў. Рэсурс ШІ: https://belindoc.com/. Для зручнасці спачатку даецца скан арыгінала, потым пераклад для параўнання. Ніякіх зменаў у вынікі працы ШІ я не ўносіў, акрамя экспарту з PDF у JPG
НІШТО З АПУБЛІКАВАНАГА ДАЛЕЙ НЕ ПАВІННА РАЗГЛЯДАЦЦА ЯК СПРОБА КРАДЗЯЖУ ЧУЖОЙ ІНТЭЛЕКТУАЛЬНАЙ УЛАСНАСЦІ. УСЯ ІНФАРМАЦЫЯ ПРЫВОДЗІЦЦА ЯК ВЫНІК ЭКСПЕРЫМЕНТУ СА ШТУЧНЫМ ІНТЭЛЕКТАМ . АКРАМЯ ТАГО ПУБЛІКАЦЫЯ МАТЭРЫЛАЎ НІЖЭЙ У АРЫГІНАЛЕ І ПЕРАКЛАДЗЕ НА ГЭТАЙ ПЕРСАНАЛЬНАЙ СТАРОНЦЫ НЕ ПАВІННА РАЗГЛЯДАЦЦА ЯК ПАДТРЫМКА І ПАПУЛЯРЫЗАЦЫЯ ДУМАК АЎТАРАЎ ПЕРАКЛАДЗЕНЫХ АРТЫКУЛАЎ.
Rien de ce qui est publié ci-dessous ne doit être interprété comme une tentative de vol de propriété intellectuelle. Toutes les informations sont fournies à titre indicatif et résultent d'une expérimentation avec l'intelligence artificielle. De plus, la publication des documents ci-dessous, en version originale et traduite, sur cette page personnelle ne saurait être considérée comme un soutien ou une popularisation des opinions des auteurs des articles traduits.
Прыклад № 1
Матэрыял узяты з часопіса "Л'Экспрэ" (L'Expess) 2-8 красавіка 1992 г. № 2126, с. 60
Часопіс "Лё Пуан" (Le Point) 23 снежня 1994 г. № 1162, с. 22
Арыгінал
Пераклад
У перакладзе тэкст залез на выяву. Крыху сапсаваны фармат.
Прыклад № 3
Часопіс "Лё Пуан" 30 снежня 1994 г. № 1163, с. 14-15
Арыгінал
Пераклад
Зноў знікла адна з выяў і паплыў тэкст. Якасць перакладу пракаментую далей. Паколькі экспарт у выявы выклікаў некаторыя цяжкасці для мяне і магчыма якасць апублікаваных выяў неідэальна для чытачоў блога, вось спасылка на архіў PDF для самых цікаўных :)
Мае высновы
ШІ ад belindoc, як і машынныя перакладчыкі Гугл і Яндэкс, працуе хутка, прычым захоўвае фармат арыгінала, напрыклад PDF. Гэты рэсурс дазваляе апрацоўваць да 1000 старонак бясплатна без рэгістрацыі з аднаго ІР-адраса. Чаканне ў чарзе для апрацоўкі кожнага з трох файлаў заняло каля гадзіны і пераклад быў нават крыху горш за стандартныя машынныя перакладчыкі. Пераклад з арыгінала усіх гэтых матэрыялаў без ШІ і машын заняў бы ў мяне каля 2-х працоўных дзён.
Аднак для знаёмства з дакументамі якасць даволі прыймальна. Акрамя таго, тэхнічна і лінгвістычна адукаваны чалавек мог бы лёгка дапрацаваць якасць вынікаў да параўнальнай з працай жывых спецыялістаў цягам некалькіх гадзін, то бок хутчэй, чым усё б рабілася без ШІ. А гэта значыць, што час, калі жывыя перакладчыкі будуць працаваць пераважна аператарамі платформ штучнага інтэлекту і карэктарамі машыннай працы, ужо наступае...
З 1 верасня 2025 г. праз 10 год з таго часу, як я падымаў тэму веладарожак, пачалі дзейнічаць новыя правілы дарожнага руху (ПДР), якія сярод іншага значна змянілі ўмовы для власіпедыстаў і самакатчыкаў. Доўгі час ім можна было не спешвацца на ўсіх пешаходных пераходах і велапераездах, але новыя ПДР значна скарацілі такую магчымасць.
Цяпер не злазіць з жалезных коней можна толькі там, дзе ёсць спецыяльны светлафор з выявай веласіпеда (не блытаць з пешаходным светлафорам, пад якім вісіць таблічка з чорным веласіпедам на белым фоне, цяпер гэта таблічка не дае права не спешвацца!), або на скрыжаванні па велапераездзе не далей за 1 м ад правага краю праезнай часткі, або па лініі тратуараў і ўзбочын, саступаючы іншым транспартным сродкам дарогу (п. 150 ПДР 2025 г., гл таксама тут).
Першыя адчуванні
Як раз 1 верасня мне давялося ездзіць на работу на веласіпедзе і дарога, якая займала каля 30 хвілін раней, з усімі спешваннямі займала ў паўтары разы больш часу.
На маім шляху быў толькі адзін веласветлафор, што дазваляла мне не злазіць толькі раз за ўсю дарогу. (Пазней гэты светлафор знялі).
Акрамя мяне, у гэты дзень спешваліся толькі пару веласіпедыстаў на маім шляху.
Першыя дні верасня сацыяльныя сеткі бурлілі спрэчкамі наконт справядлівасці і мудрасці новаўвядзенняў на дарозе. Да гонару ДАІ парушальнікам п.150 у першыя дні рабілі толькі папярэджанні і тлумачэнні, разумеючы, што адаптавацца да новых правілаў можа быць цяжка.
Саламонава рашэнне
Каб не ствараць больш праблем для кіроўцаў на пешаходных пераходах ДАІ вырашыла павялічыць колькасць веласветлафораў на вуліцах Мінска.
Часцей за ўсё проста вешалі такі фанерны светлафор пад пешаходны (як гэты на развязцы Філімонава-Незалежнасці), што дазволіла веласіпедыстам і самакатчыкам не злазіць з жалезных коней на велапераездзе.
Веласветлафоры паставілі на шырокіх дарогах, як тут насупраць Нацыянальнай бібліятэкі. Праўда, на момант здымка веласветлафор "завіс" на жоўтым колеры :)
У другой палове верасня веласіпедыстаў і самакатчыкаў, якія спешваюцца па новых правілах стала значна больш, а наяўнасць двух рэгулюемых пераездаў праз самыя шырокія дарогі на маім шляху на работу кампенсуе неабходнасць спешывацца ў многіх іншых месцах.
Цікава будзе пагядзець праз час ці дапамогуць змены ў ПДР зрабіць жыццё пешаходаў, веласіпедыстаў і кіроўцаў бяспечней...
П.С. Новыя правілы таксама робяць некаторыя самакаты з сродкаў персанальнай мабільнасці электрамапеды, якія маюць быць зарэгістраваны ў ДАІ, на іх патрэбна пасведчанне кіроўцы і яны павінны рухацца па праезнай частцы. Я тут не ў такой ступені ў тэме, каб дзяліцца ўражаннямі, але пакуль не бачыў такія самакаты на праезных частках і не сустракаў тых, каму прыходзіцца рэгістраваць свайго каня...
***
У канцы сакавіка 2026 г. многія зялёныя велапераезды Мінска зафарбавалі "зебрай" як на гэтых фота. Па маіх назіраннях веласіпедыстаў і самакатчыкаў, якія не спешваюцца там, дзе павінны, менш гэтай вясной, чым мінулай восенню. Мабыць, самыя злостныя парушальнікі -- кур'еры дастаўкі ежы, якім трэба паспяваць з заказамі. Аднак для высноў пакуль яшчэ мала назіранняў.
Те, кто читают мой блог уже некоторое время, могли заметить, что я зарабатываю на жизнь, обучая английскому языку и занимаясь переводами, хотя пишу здесь больше об истории, чем о переводческом деле. Времена меняются, и труд человека все чаще заменяют компьютерные программы. Мой труд уже не исключение.
Гугл-переводчик стал значительно лучше, чем когда я писал о нем и подобных вещах 8 лет назад. За последние годы не раз становился свидетелем успешного использования программы для общения людей из разных стран между собой, когда просто надиктовывают мысль оригинала, машинный переводчик распознает ее, выдает текст перевода и озвучивает его. Ошибки распознавания оригинала и выбора неудачных слов в переводе еще сохраняются, но качество работы "транслейта" и подобных программ растет.
Искусственный интеллект начинает заменять преподавателей иностранных языков в общении с обучаемыми. Пока мало знаю в чем именно, но вызов живым учителям уже брошен.
И все же пока остаются вопросы и ситуации, когда человека нельзя заменить программой. Например, сертифицированный перевод. Есть много случаев, когда переводчик расписывается за качество своей работы в нотариальной конторе, ЗАГСе, БРТИ, отделении милиции. Также появление новых прогрессивных вещей не означает исчезновение старого: бумажные книги по-прежнему покупают и читают, есть конные повозки, отопление дровами и углем, хотя все это потеснили новые явления. Поэтому какая-то часть работы для переводчиков и преподавателей иностранных языков должна оставаться, даже когда (если) технический прогресс найдет им практически равноценную замену.
Возможно, однажды упадут цены на услуги, которые кормят меня сегодня. Еще больше вероятности, что программы будут выполнять роль заводских машин, а переводчики и учителя языков -- их операторов, контролирующих качество работы.
Пока мне хватает работы. Однако помимо технического прогресса на ее наличие влияют постоянные изменения законов в Беларуси, из-за чего приходится учитывать все больше и больше ограничений и тонкостей. Поэтому вопрос в заглавии поста оставляю открытым :)
У рамках праекта "Каб не забыць" падымаю яшчэ адну важную тэму: транспартнай мабільнасці ў Беларусі. Грунтоўна і глыбока раскрыць гэту тэму варта было б не пастом, а кнігай. Але зраблю, як у тэме грошай: спачатку кароткі экскурс гісторыі, потым уласныя назіранні.
Кароткі экскурс ў гісторыю аўтамабіляў Беларусі
Згодна кнізе "Гісторыя АЗС Беларусі" ў кароткім пераказе Анлайнера, 1-ы легкавы аўтамабіль (французскай маркі "Панар-Левасор") з'явіўся на вуліцах Мінска ў 1895 або 1896 г. Потым у 1906 г. у цяперашняй беларускай сталіцы з'явіўся першы таксіст, які на першым жа рэйсе патрапіў у ДТЗ, выклікаўшым смерць яго пасажыра, пасля чаго таксаматорныя перавозкі ў Мінску аднавілі толькі ў 1912 г. У 1909 г. слуцкія прадпрымальнікі адкрылі для Беларусі аўтобусы для пасажырскіх перавозак. У 1911 г. у па вуліцах Мінска пачаў ездзіць першы грузавік. Прыкладна ў 1917 г. мінская фірма "Мінск-аўтамабіль" пачала аказваць паслугі СТА, прыгону машын з-за мяжы і пракату аўтамабіляў. Невядома калі дакладна пачалі з'яўляцца бензінавыя станцыі, што размяшчаліся пры нафтавых складах, але ў 1932 г. у Мінску пачала працаваць першая запраўка грамадскага карыстання: "Бензінная станцыя гарадскога паліўнага трэста". У верасні 1952 г. да трамваяў і аўтобусаў на вуліцах Мінска далучыліся тралейбусы, якія потым ахапілі і абласныя цэнтры, а таксама Бабруйск.
Згодна сайта па гісторыі ПДР, у 1936 г. у БССР былі прыняты першыя Правілы дарожнага руху (ПДР), якія апісвалі 22 дарожныя знакі, але асобныя правілы і распараджэнні існавалі і раней. Праз яшчэ 2 гады на скрыжаванні вул. Кірава і Бабруйскай у Мінску паставілі першы светлафор. Пасля Вялікай Айчыннай вайны ў СССР паступова прывялі ў сістэму дарожныя знакі, рэгістрвцыйныя нумары машын, а правілы дарожнага руху ўзгаднілі з Жэнеўскай канвенцыяй ААН 1949 г.
У 1972 г. у СССР увялі адзінае пасведчанне кіроўцы з катэгорыямі А, В, С, D, Е. У 1974 г. былі створаны абласныя і міжраённыя падраздзяленні ДАІ, для выдачы вадзіцельскіх пасведчанняў, прыёмаў экзаменаў і рэгістрацыі аўтатранспарту.
У 1992 г. у РБ з'явіліся першыя нацыянальныя рэгістрацыйныя знакі аўтамабіляў, на якіх ў 1996 г. змянілі герб "Пагоня" на слова "Belarus". Яны яшчэ сустракаюцца на беларускіх дарогах (як на фота вышэй). У 2004 г. іх замянілі на сучасныя з пазначэннем сямі рэгіёнаў (6 абласцей і сталіца), да якіх у 2007 г. дадалі "нулявы" рэгіён для машын сілавых ведамстваў.
Яшчэ адна версія аўтамабільнага нумара ў РБ
У 1996 г. былі прыняты першыя нацыянальныя ПДР Беларусі, якія потым мяняліся ў 2003, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2020, 2022, 2023 i 2025 гг.
Падчас Расійскай імперыі людзі набывалі аўтатранспарт праз перагон з Еўропы, напрыклад, Германіі. У савецкі час аўтапарк у значнай колькасці складаўся з машын, зробленых у СССР і некаторай колькасцю аўтамабіляў з сацыялістычнага лагера і амаль зусім рэдкіх транспартных сріодкаў з краін Захаду. У 1990-х гг. практыка перагону з Еўропы вярнулася ў Беларусь, а геаграфія пашырылася да Японіі, Паўднёвай Карэі і пазней нават Кітая.
90-я сталі часам, калі валоданне 600-м "Мерседэсам" (такім як на гэтым маім скрыншоце з Яндэкса) было знакам фінансавай забяспечанасці. Анекдоты пра новых рускіх часта суправаджаліся 600-м "Мэрсам", і ніколі не ўключалі "Форды", Аудзі", "Альфа-Рамэа" ці "Таёты", якія таксама ездзілі па дарогах Беларусі. Памятаю, як у 1997 г. перад нашым патокам у ВНУ выступаў выпускнік Гарварда беларускага паходжання, і ён заўважыў такі кантраст:
-- Беларусы чамусьці любяць прэстыжныя аўто, такія як 600-ыя "Мерседэсы", а ў ЗША людзі аддаюць перавагу сціплым машынам, кшталту "Бьюіка"...
Да "ліхіх" 90-х у нашай Сінявокай рабілі толькі грузавыя машыны і аўтобусы. Але ў незалежнай Беларусі ў вёсцы Абчак пад Мінскам дзейнічаў цэх, дзе збіралі "Форды". Потым з 2004 г. у РБ збіралі машыны марак "Люблін" (Польшча) і "Саманд" (Іран). Але іншамаркі беларускай зборкі не карысталіся вялікай папулярнасцю па-за межамі дзяржструктур. У 2010-х пачаліся спробы збіраць кітайскія легкавушкі. А ў 2013 г. пачалася эпоха "Джылі"...
Джылі: Джульэта ці гнілі?
У 2013 г. на заводзе "БелДжы" паміж Барысавам і Жодзіна пачалася сборка кітайскіх аўтамабіляў "Джылі", што стала эпохай на рынку легкавых машын у Беларусі. Адразу завод пачаў працаваць не толькі на ўнутраны рынак, але і на экспарт у Расію.
Так выглядаў лагатып "Джылі" на пачатку ее зборкі пад Барысавам...
... а так выглядае яе лагатып у цяперашні час. Дарэчы на гэтым кадры атрымалася сфоткаць 2 "Джылі" побач на адной паркоўцы, і абедзве з жоўтымі карткамі штрафаў за неаплачаную паркоўку.
Рэакцыя на беларускую зборку кітайскіх машын сяроў аўтамабілістаў Беларусі і Расіі была рознай. Адны хвалілі прасторны салон і некаторыя "фішкі" кіравання машынамі і ласкава называлі аўтамабіль "Джулі" ці "Джульета". Іншыя скардзіліся на жорсткую падвеску і кузаў, які хутка падвяргаўся карозіі, і называлі яго "гнілі". На рынку другаразовага продажу "Джылі", як і машыны, зробленыя ў РФ звычайна каштуюць удвая менш за іншамаркі, а экс-спецыялістка па продажы "Джылі" ў прыватнай размове прама сказала мне, што не варта купляць мадэлі, ранейшыя за 2017 г.
Тым не менш, апошнія мадэлі "Джылі" і яшчэ адной новай беларуска-кітайскай маркі "БелДжы" робяць з палепшанай версіяй антыкаразійнай апрацоўкі кузава. Таксама ў 2023-2024 гг. беларускі ўрад загадаў кампаніі "БелДжы" знізіць цэны на новыя мадэлі. Адна з пакупніц потым мне казала пра свой вопыт куплі "Джульэты":
-- Прыязжаў прэзідэнт, загадаў знізіць цэны на "Джылі", і мы з мужам вырашылі купіць мне машыну са зніжкай. Мы заключылі кантракт на куплю машыны з адпаведнай цаной. Машыну павінны былі вырабіць і прывезці ў салон праз некаторы час. Потым яны зноў паднялі цэны і сталі настойліва прасіць нас заключыць з імі новы кантракт з новымі цэнамі, а мы, вядома, адмаўляліся. Яны сталі зацягваць тэрміны выдачы машыны. Нарэшце, мы пагразіліся падаць на іх у суд, і яны хутка аддалі нам нашу машыну.
Гэта аўталедзі хваліла сваю "Джылі" за прасторны салон, куды "магла ўсе рэчы са сваёй кватэры пакласці", электронны парковачны асістэнт і добрую антыкаразійную апрацоўку. Пазней яшчэ адна аўталедзі на "Джылі" сказала мне, што ад гэтай машыны ў яе толькі пазітыўныя эмоцыі.
Тым часам "Джылі" актыўна прадаюць (ці дараць) дзяржаўным структурам. Асабліва часта можна сустрэць міліцэйскія машыны гэтай маркі, але размяшчаць іх фота ў шырокім доступе можна толькі праз адмысловы папярэдні дазвол.
БелДжы ў мінскім двары
У 2023 г. завод "БелДжы" пачаў вырабляць красоверы "БелДжы", якія сталі беларускай мадыфікацыяй мадэляў "Джылі Кулрэй" і "Джылі Атлас Про" і, ў некаторым сэнсе, першым легкавым аўтамабілем беларускага брэнда.
А ў апошнія гады беларуская прамысловасць замахнулася на стварэнне айчыннага электрамабіля, што пераводзіць нас на тэму электракараў у Беларусі.
Электрамабілі набываюць папулярнасць
Лічыцца, што першы электракар прывезла ў Беларусь у 2013 г. кампанія "А-100". Гэта ж фірма ў тым жа годзе адкрыла першую зарадную станцыю для такіх машын. Ёсць верагоднасць, што на вуліцах якога-небудзь з беларускіх гарадоў маглі пабываць і савецкія электрамабілі, якія рабілі яшчэ ў 1972 г. (і гэта я не пра тралейбусы). Аднак дакументальна пацверджаны толькі 2013 г. І электрычны транспарт пачаў хутка заваеўваць папулярнасць сярод і аўтааматараў, і гарадскога транспарту. Акрамя экалагічнага аспекту, папулярнасці электрамашынам дадавала і выгада: доўгі час дзейнічалі ільготы на набыццё электракараў з-за мяжы, а зарадка на станцыях "Маланка" ад "Беларуснафты" была бясплатнай з 2014 да канца 2020 г., ды і пасля таго каштавала менш за бензін ці салярку. Плюс яшчэ і адносна недарагое абслугоўванне электрамабіля ў параўнанні з машынамі на рухавіках унутранага згарання (РУЗ).
Бум зарадных станцый у Мінску пачатку 2020-х гг. Здымкі 2021 г.
Аднак не ўсё так радасна і светла з электратранспартам. Па-першае, "электрычкі" каштуюць больш за аўтамабілі з РУЗ. Па-другое, б/у электрамабілі саступаюць машынам з РУЗ у запасе ходу. Ды і сама зарадка такіх машын займае куды больш часу, чым запраўка традыцыйных аўто. Таксама існуе пэўная пажарная небяспека: за апошнія гады даводзілася чытаць ці чуць пра некалькі выпадкаў самаўзгарання электракараў у Мінску і яго ваколіцах. Нарэшце, несумленныя кіроўцы машын з РУЗ могуць займаць месцы для зарадкі пад паркоўку (што забаронена ПДР!), а некаторыя з іх нават імітуюць зарадку сваіх жалезных коней, ствараючы пажарную небяспеку. А праблема ўтылізацыі электрамабіляў ці іх акумулятараў ставіць пад сумнеў іх экалагічнасць. Усё гэта стрымлівае попыт на "электамабілі".
Некаторыя аўтамабільныя эксперты лічаць, што адказам на гэтыя выклікі могуць быць гібрыдныя аўтамабілі (бензін+электра), развіццё інфраструктуры зарадных станцый, павелічэнне хуткасці зарадкі і стварэнне заводаў па перапрацоўцы адпрацаваных электрамашын і іх акумулятараў.
Варта памятаць, што і традыцыйныя аўтамабілі некалі лічыліся недарэчнасцю ў параўнанні з коннымі экіпажамі, але паступова зрабілі рэдкасцю гужавы транспарт. Таму ўпэўнены, што электрамабілі (якія паступова "захопліваюць" Беларусь), сонцамабілі і машыны з РУЗ на вадародзе (якія яшчэ будуць калясіць па беларускіх дарогах) паступова станць паспяховымі канкурэнтамі традыцыйных аўто.
У завяршэнне тэмы электракараў дадам, што ў Вайберы дзейнічала група "Электрамабілі Беларусі" дзе пэўны блогер і яго аўдыторыя абмяркоўвалі самыя разнастайныя пытанні, звязаныя з "электрычкамі". Я б зрабіў спасылку на групу, але яе лідар вырашыў, што тэма вычарпала сябе, і пераключыўся на кулінарыю. Кінуты сцяг ніхто пакуль не падхапіў.
Б/у ў РБ
"Машына -- цудоўная штука, // Ды толькі з ёй цяжка дружыць. // Яна табе звязвае рукі, // Яна не дае адпачыць". Іван Астроўскі. Каму што... (2011) // Не любитель я грустных стихов. Мн.: Колоград, 2024, с. 34
Далёка не кожны беларус можа сабе дазволіць новую машыну, таму ў Рэспубліцы даволі развіты рынак аўтамабіляў былых ва ўжыванні (б/у). Згодна парталу аўтапродажу av.by па колькасці прапаноў лідыруюць маркі "Фальцваген", "Пежо", "Опель", "Рэно", "Аўдзі" і яшчэ некалькі еўрапейскіх машын, а таксама амерыканскі "Форд". Крыху меншым попытам карыстаюцца карэйскія і японскія маркі. Расійскі аўтапрам і "Джылі", а таксама б/у кітайскія машыны прапануюць яшчэ менш.
Паколькі я не спецыяліст, то не так шмат магу казаць аўтарытэтна. Калі ў 2024 годзе я выбіраў першы ў сваім жыцці аўтамабіль, то заўважыў, што пры ўсім багацці парадаў на карысць розных марак, краін вытворчасці і тыпаў кузава ўсе мае дарадцы апынуліся прыхільнікамі машын з РУЗ еўрапейскай, карэйскай ці японскай вытворчасці. Усе насцярожана ставіліся да б/у аўтамабіляў з Расіі, Кітая і прадукцыі ад "БелДжы". Таксама многія з маіх дарадцаў скептычна ставіліся да дызельных і электрычных машын.
У выніку я спыніў свой выбар на дызельнай "Кіа Рыа" 2008 года, якую агледзіў з адным вопытным аўтамабілістам. Гэта была мая галоўная памылка: на СТА машыну б агледзілі больш шчыльна, а так пасля куплі знайшліся некалькі сюрпрызаў, якія абышліся мне прыкладна ў эквівалент 1000 долараў звыш уласна цаны аўтамабіля. У выніку толькі праз некалькі месяцаў пасля набыцця ўласнага транспарту, я паспяхова прайшоў тэхагляд.
Аднак я не шкадую аб пакунку: мая машына мае 3 істотныя добрыя якасці: харошы матор, добра захаваны кузаў з антыкаразійнай апрацоўкай і эканомны расход паліва. Пасля эпапеі з тэхаглядам мне не прыйшлося значна ўкладацца ў аўтамабіль, акрамя запраўкі прыкладна на 100 рублёў раз у 20-30 дзён (праўда, калі б ездзіў амаль кожны дзень, то расход быў бы больш).
Паколькі рынак новых легкавых аўтамабіляў у 2024 г. убачыў рэкорд продажу "Джылі" і "БелДжы", праз некаторы час вырасце колькасць і машын гэтых марак на другасным рынку. Гэта ж тычыцца і верагоднага росту прапановы б/у кітайскіх легкавушак. Але пакуль ідзе толькі рост цэн. Некалькі год таму лічылася, што цэны на вартыя куплі аўтамабілі б/у пачынаюцца ад 5 тысяч долараў. У 2024 г. ніжняя планка паднялася да дыяпазону 6-10 тысяч "зялёных". Інфляцыя відавочна і далей будзе расці. Доступ да запчастак таксама ускладнен санкцыямі, таму не дзіва, што планка будзе расці і ў рублёвым, і ў доларавым эквіваленце.
Таксама ў сувязі з антываеннымі санкцыямі супраць Расіі Беларусь стала месцам павышанага рээкспарту б/у аўтамабіляў з Еўропы ў РФ.
На беларускіх дарогах хапае савецкіх рэтра-аўтамабіляў. Заўважыў тэндэнцыю, што некаторыя з іх (часам нерабочыя) выкарыстоўваюць пад рэкламу казіно "МаксЛайн". Асабіста я стаўлюся да азартных гульняў адмоўна, і выкарыстоўваю гэта фота выключна для апісання тэндэнцыі. Гэта не рэклама.
"Хадженне па пакутах" альбо пасведчанне кіроўцы
У савецкі час не толькі машын і аўтамабілістаў было менш, чым зараз, але і атрымаць "правы" было не так цяжка як цяпер. Манаполію савецкага ДТСААФ на падрыхтоўку кіроўцаў парушыла мноства прыватных аўташкол, аднак праграму падрыхтоўкі вадзіцеляў зацвярджае дзяржава, таму адрозненні ў падрыхтоўцы непрынцыповыя. У інтэрнэце мноства водгукаў на канкрэтныя аўташколы, іх выкладчыкаў і інструктараў, але пераважна яны выкліканы пазітыўнымі або негатыўнымі эмоцыямі тых, хто іх пісаў. Напрыклад, пра майго першага інструктара быў адзіны водгук (пазітыўны), але, нажаль, у выпадку са мной ён не асабліва стараўся мяне вучыць. Мой другі інструктар, з якім мы добра спрацаваліся, таксама меў адзіны водгук (але негатыўны). Аднак 25 заняткаў практыкі па гадзіне кожны -- гэта відавочна мала, каб навучыцца ўпэўнена кіраваць аўтамабілем. Ёсць тыя, хто з падлеткавага ўзросту кіруе бацькоўскай машнай (нелегальна), і такім бывае ў некаторай ступені лягчэй навучыцца многаму за кароткі тэрмін навучання. У маім выпадку такога вопыту не было: дзед кіраваў аўташколай, як шавец без ботаў, бо ў маладосці быў матацыклістам, а ў сталым ўзросце яго вазілі іншыя, і патрэбы завесці сваю машыну ён не меў, а бацька кіраваў тэхнікай падчас навучання на афіцэра, але не меў ні жадання, ні грошай купіць машыну ў больш позні час. Таму ў свае 40+, калі я даспеў да думкі, што правы і аўто мне неабходны, я мусіў засвойваць новую для сябе справу з нуля. Так ці інакш, пры ўсіх намаганнях майго другога інструктара, я засвойваў навыкі кіроўцы з цяжкасцю, і мне спатрэбілася больш часу, чым адведзена праграмай, каб адчуваць сябе за рулём нармальна.
Што тычыцца выкладання тэорыі, то настаўнік быў вопытны, тлумачыў ПДР выдатна, даваў парады на сітуацыі, дзе Правілы не вырашалі ўсіх нюансаў. Тэорыю вучылі праз сістэму залікаў з рашэннем задач на камп'ютары. Мы рашалі аднатыпныя задачы з выбарам 1 з 2-5 варыянтаў, што мела сваю спецыфіку. У аўташколе "Круты паварот", у якой я вучыўся, дзейнічаў тарыф на безлімітную здачу залікаў па тэорыі, што давала магчымасць невукам здаваць залікі метадам тыка. Я знайшоў для сябе карысным сумяшчаць прагляд канспекта заняткаў па тэорыі і тэксту ПДР з масавым рашэннем задач на розных анлайн крыніцах. Гэта сябе апраўдала: практычна ўсе залікі па тэорыі я здаваў з першай спробы з адной памылкай на 50 пытанняў. На апошнім заліку, я заваліў апошняе пытанне, а 2 памылкі значылі незалік. Выкладчык паглядзеў на маю сітуацыю, ціха паставіў залік і параіў быць уважлівым. Гэта была адзінае патуранне на маіх вадзіцельскіх заліках і экзаменах.
На экзаменах у аўташколе далёка не кожны здае "пляцоўку" і "горад" з першай спробы. Я здаваў у некалькі прыёмаў разам з групай прыкладна 7 чалавек рознага ўзросту і кожны раз здавалі нямногія. У маім выпадку "пляцоўка" і "горад" былі ўзяты з другой спробы, а мой 18-гадовы знаёмы, які вучыўся са мной у адной групе, узяў пляцоўку з першай спробы і горад з другой. Яшчэ некалькі дзяўчат здавалі кожны экзамен па 3-4 спробы. Наступным пунктам квеста былі экзамены ў ДАІ.
Аўташколы рэкламуюць масавую здачу экзаменаў сваіх выпускнікоў у ДАІ, але гэта не заўжды так. З невядомай мне прычыны мне "пашанцавала" патрапіць у Мінскую абласную ДАІ, пра якую адзін са школьных экзаменатараў жартуючы казаў, што лепш ехаць у свой правінцыйны горад з двума скрыжаваннямі, чым здаваць у пекле АблДАІ. Тэорыю там я здаў з другой спробы. Дарэчы, у ДАІ свая праграма для здачы залікаў, і тым, хто звыкся проста торкаць на клавішы або рыхтаваўся толькі па папулярнай праграме "Новы паварот", было б цяжка здаць тэорыю ПДР у ДАІ. Потым была здача "пляцоўкі" на аўтадроме на Ігуменскім тракце 14 А. У мяне атрымалася з 4-й спробы, паміж кожнай з якімі прайшло больш за 10 дзён. Працуючы, я не мог здаваць у любы вольны дзень і прыязжаў з работы на электрычцы. За гэты час лютаўскі снег змяніўся майскай цеплынёй.
Потым была эпапея са здачай кіравання па горадзе. Правілы запісу на экзамен мяняліся на працягу года: спачатку браніраванне магчымасці праз сайт ДАІ, потым жывая чарга на паркоўцы каля Ігуменскага тракта 14, потым для запісу трэба было асабіста прыйсці на Кальварыйскую 27. Цёплы май змянілі спякотнае лета, даждлівая восень і новая халодная зіма. Аўтаінструктары і некаторыя экзаменуемыя начавалі ў машынах на паркоўцы, існаваў нават нейкі чат, дзе складалася чарга інструктараў. А на машыну ДАІ чарга рабілася з 6 ранку і складалася з прыкладна 40 чалавек за дзень, запісаўшыхся на паперцы. Нярэдка можна было правесці ўвесь дзень на спякоце, чакаючы сваёй чаргі, ды так яе і не дачакацца. На паркоўцы сметніцы не было, і там заўжды хапала акуркаў, якія кідалі ў ліўнёўку ды побач з ёй. Доўгі час на аўтадроме працаваў біятуалет, але потым яго зачынілі на свірнавы замок. Пару раз я хадзіў у туалет у стаматалогію ў суседнім будынку, але разумеў, што лепш не злоўжываць гэтай магчымасцю. Як хто іншы спраўляў натуральныя патрэбы пры зачыненым туалеце, мне засталося невядомым. Крыху непрыемна здзівіла, што калі адзін з міліцэйскіх экзаменатараў дазнаўся пра начлегі на паркоўцы, то толькі казаў: "Ну, й добра. Паркоўка такім чынам надзейна ахоўваецца."
Калі мой знаёмы здаў "горад" у гэтым жа аддзяленні ДАІ з 5-й спробы, то я збіўся з уліку лічыць свае пераздачы. У з мая па снежань у мяне атрымалася 10 ці 11 спроб. На апошняй спрэчную сітуацыю вырашылі на маю карысць пад адказнасць загадчыка аддзялення, які рэгулярна пераглядаў відэа з рэгістратараў. За гэты час я добра пазнаёміўся з лошыцкімі дарогамі і ездзіў на экзамены, як дамоў ці на работу.
Атрыманне пасведчання кіроўцы стала таксама квестам, бо экзаменатар захаваў інтрыгу: паставіў "здадзена" з агаворкай "калі гэта зацвердзіць яго начальнік пасля прагляду відэа экзамена". І даведацца вынік можна было толькі заняўшы чаргу на атрыманне пасведчання ў аддзяленні на Кальварыйскай 27. Сітуацыя ўскладнілася тым, што камп'ютарная сістэма ДАІ завісла і некалькі гадзін прыйшлося проста чакаць, калі пачне працаваць электронная чарга. Мае дакументы нарэшце прынялі без пытанняў, што значыла, што экзамен я ўсё ж здаў, мяне накіравалі фотаграфавацца ў суседнім памяшканні і на наступны дзень я пастаяў ужо адносна хуткую жывую чаргу, каб атрымаць пластыкавую картку пасведчання кіроўцы. Эпапея з адным дакументам скончылася, наперадзе былі яшчэ амаль такія ж цяжкасці з выбарам аўто, яго перарэгістрацыяй на сваё імя і праходжаннем тэхагляду...
Гледзячы назад, я ўсё ж рады, што прайшоў праз цяжкасці экзаменаў у МінаблДАІ. Я бачыў маладых, якія здавалі горад з 3-й, 4-й ці 5-й спробы, я чуў статыстыку, што ў гарадскім ДАІ здаюць пераважна з 11 спробы, а ў абласным з 10-й, даведаўся пра рэкардсмена, які здаваў ў аблДАІ аж 52 разы. Таму нельга казаць, што мне было горш за ўсіх. У мяне былі як правальныя экзамены, так і тыя, дзе спрэчныя сітуацыі залічылі не на маю карысць. Пры гэтым я ведаў выпадкі, калі ў невялікіх гарадах РБ людзі здавалі "горад" без якіх-небудзь праблем. Але я разумею, што менавіта гэтыя цяжкасці зрабілі мяне падрыхтаваным да розных складаных сітуацый на дарозе, з якімі я сутыкаўся за свой першы год самастойнага кіравання машынай. Таму я магу сказаць, што гэта "хадженне па пакутах" было добрым вопытам для мяне.
У 1-м квартале 2025 г. ЦікТок напоўнілі відэа са скарагамі на доўгія чэргі ў аддзяленні мінскага гародскога ДАІ на вул. Сямашкі. Скардзіліся, што нярэдка праблематычна было вырашыць пытанне за адзін дзень і што запісвацца на пераэкзаменоўку трэба было на некалькі месяцаў наперад.
Пракат машын, каршэрынг і кікшэрынг
Пракат аўтамабіляў, як я пісаў у пачатку гэтага паста, пачаўся ў Беларусі ў 1917 г., калі не раней, але ўласна каршэрынг -- кароткатэрміновая арэнда машын -- з'явілася ў Беларусі ў 2017 г. Неўзабаве, у РБ пачалі дзейнічаць 3 каршэрынгавыя кампаніі:
"Хэлоў"
"ЭніТайм"
і "Мульцімотарc".
Усе яны працуюць праз мабільныя прыкладанні для смартфонаў, дзе ў акаунт карыстальнік размяшчае сваё фота пасведчання кіроўцы і прывязвае да яго плацёжную картку.
"ЭніТайм" -- старэйшы з аператараў каршэрынга і наяўнасць зон завяршэння ў шэрагу гарадоў, але мае самыя строгія правілы карыстання, чым саступае астатнім канкурэнтам. "Хэлоў" мае самы вялікі аўтапарк (больш за 1500 машын) у Мінску і ваколіцах, а "Мульцімотарс" самыя нізкія цэны (па стане на 2023 г.). Але заўзятыя каршэраводы могуць карыстацца ўсімі трыма сэрвісамі.
Перавага сэрвісаў кароткатэрміновай арэнды над традыцыйным доўгатэрміновым пракатам аўто ў кошце, адсутнасці доўгіх перамоў і складаных дагавораў і тым, што каршэрынг бярэ на сябе расходы па запраўцы машын. Яшчэ адзін бонус у тым, што каршэраводы могуць браць машыну нават на некалькі хвілін, у параўнанні з сутачнай арэндай у іншых сэрвісах. Аднак усе сэрвісы каршэрынга абмежаваны зонамі завяршэння, якія пераважна ахопліваюць Мінск і некаторыя яго ваколіцы.
Бадай яшчэ адзін плюс каршэрынга (пакуль толькі ад аператара "Хэлоў") у наяўнасці мінігрузавікоў, якія можна браць для перавозкі рэчаў, напрыклад, падчас пераезду з кватэры на кватэру.
Тыктокер statler падлічыў, што выгада ад карыстання каршэрынгам перавышае выгаду ад карыстаннем таксі эканом.
Вядома, што трэба добра разбірацца ў тарыфах кожнага з гэтых сэрвісаў, каб атрымоўваць выгаду. Магу зазначыць з уласнага вопыту (у маім выпадку гэта "Хэлоў"), што каршэрынг абыходзіцца нядорага пры карыстанні тарыфамі на 30 хвілін і больш. Пахвілінная тарыфікацыя выгады не дае, але ў маім выпадку дарога рэдка патрабавала больш за 30 хвілін і толькі часам машына напракат была неабходнасцю (цяжкія рэчы ці іншы канец горада). Пераважна, я ездзіў, каб не згубіць навыкі кіравання аўтамабілем, пакуль не абзавёўся сваім. Часам даводзіцца карыстацца і цяпер, але каршэрынг патрэбны тым, хто хоча ехаць з камфортам або жадае проста пакатацца.
Ведаў выпадак, калі таксіст працаваў на машыне доўгатэрміновай арэнды, бо за дзень адбіваў тыя некалькі дзясяткаў рублёў, якія плаціў штодзённа за пракат аўто. Аднак па горадзе каршэрынгавыя машыны робяць добрую канкурэнцыю аўтамабілям доўгатэрміновага пракату. А вось калі справа ідзе пра паездкі за мяжу сталіцы (ці зоны завяршэння) то практычна ўсе варыянты пракату машыны саступаюць асабістаму транспарту. Можна спрачацца на тэму таго колькі грошай забірае ўласны аўтамабіль на абслугоўванне, але не кожны гатовы траціць сотні рублёў на паездку на дачу ці ў іншы горад на чужым аўто (за якое нясеш адказнасць). Зразумела, грамадскі транспарт патрабуе яшчэ менш расходаў у большасці выпадак паездак, але далёка не ў кожную кропку Беларусі можна лёгка і хутка даехаць без машыны.
Калі гаворыць пра каршэрынг, варта ўзгадаць яшчэ пра адну з'яву, якая набірае папулярнасць у беларускіх гарадах: кікшэрынг або пракат электрасамакатаў і байкшэрынг (пракат веласіпедаў) праз мабільныя прыкладанні.
Пракат веласіпедаў і самакатаў прыйшоў у Мінск летам 2019 г з фірмай "Калабайк". Але хутка склалася сітуацыя, калі "Калабайк" засяродзіўся на арэндзе веласіпедаў, а пракат самакатаў праз мабільныя прыкладанні пачалі прасоўваць брэнды "Ілевэн", "БізіФлай", "Вуш" і "Джэт".
Самакаты "Вуш" і "Ілэвэн" на велапаркоўцы каля БДУІР. Студэнты любяць карыстацца такім транспартам.
Супрацоўнік кікшэрынга перавозіць самакаты на зарадку ці абслугоўванне. 2024 г.
На паркоўцы для кікшэрынга разам "Ілэвэн", "Вуш" і веласіпеды "Калабайка". 2024 г.
Элктрасамакаты даюць мабільнасць на нявялікія адлегласці ў межах горада. Яны экалагічней за машыны з РУЗ і не патрабуць высілкаў кіравання, як веласіпед, або просты самакат. (Праўда, за сабой заўважаў боль у вялікім пальцы правай рукі, пасля частых паездак на 20-30 хвілін на такіх самакатах, бо гэтым пальцам мусіў ціснуць на "газ"; калі катаўся менш, то болю не было). Па кошце яны танней за каршэрынг, калі ўважліва карыстацца тарыфамі і бонусамі. Але на іх нельга перавозіць пасажыраў (хоць парушальнікаў хапае), яны маюць свае зоны забароны карыстання, абмежавання хуткасці і зоны завяршэння, што можа ствараць праблемы тым, хто хоча кудысці паспець.
Яшчэ кікшэрынг і байкшэрынг не працуюць з лістапада па наступны цёплы сезон, як бачна на гэтымм фота і папярэднім скрыншоце прыкладання "Вуш" ("мы пайшлі зімаваць"). Тады бліжэйшай альтэрнатывай застаецца ўласны веласіпед.
У канцы сакавіка 2025 г. на вуліцах Мінска з'явіліся таксама самакаты ад "Яндэкс Гоў". У адрозненні ад "Вуша" самакаты "Яндэкса" размаўляюць голасам праграмы "Аліса", тлумачачы пачатак і завяршэнне арэнды, а таксама зоны абмежавання хуткасці.
Як і ўсё новае, кікшэрынг сутыкаецца з непрыйманнем часткі грамадства. Адны людзі парушаюць ПДР і ствараюць пагрозу здароўю пешаходаў, калі "лятаюць" на шэрынгавых самакатах, асабліва на пешаходных дарогах, другія пешаходы ствараюць праблемы кікшэраводам, калі ходзяць па веладарожках і веласіпедных пераездах як па пешаходнай зоне (таксама парушаюць ПДР і правакуюць сутыкненні з самакатамі!). Яшчэ ёсць выезды з двароў, дзе аўтамабіль можа сутыкнуцца з веласіпедам ці самакатам, які перасякае выезд па веладарожцы.
ДАІ нагадвае, што правілы тычацца ўсіх удзельнікаў руху :). Сакавік 2025 г.
Тым не менш, некалькі месяцаў карыстання электрасамакатамі і гады кіравання веласіпедам навучылі мяне таму, што можна пазбегнуць непрыемнасцяў, калі сам трымаешся ПДР і кіруешся здаровым сэнсам. Калі гэта з'ява была новай у канцы 2010-х гг., пракатныя самакаты і веласіпеды рабіліся частымі ахвярамі вандалізму (як і першыя дамафоны ў 90-я гг.). Цяпер скаргі пераважна ідуць на несвядомых кікшэраводаў. Калі часткова атрымалася наладзіць сітуацыю з парушэннямі ПДР з боку аўтамабілістаў і пешаходаў, то гэта рэальна дасягнуць у адносінах да парушэнняў самакатчыкаў і пешаходаў, якія ходзяць па веладарожках. І тады кікшэрынг, як і іншыя сродкі персанальнай мабільнасці могуць стаць добрым рашэннем 2-х праблем мінскіх аўтамабілістаў: затораў і парковак. Пра гэта варта напісаць падрабязней.
Цяжкасці мінскіх дарог
"Нама месца, каб паставіць // Мне машыну у двары" Іван Астроўскі. Раптам сцяміў (2011) // Не любитель я грустных стихов. Мн.: Колоград, 2024, с. 185
У 80-я гг. ля майго дома на паркоўках па абодва бакі ад яго сціпла стаялі некалькі аўтамабіляў. Цяпер ўсе двары спальных раёнаў запоўнены машынамі. Многія жыхары адваёўваюць у зялёных зон каля сваіх дамоў месца пад паркоўку афіцыйна і неафіцыйна. Ля нашага дома нехта з жыхароў не дазволіў расшырыць месца пад паркоўку, і астатнія жыхары свой уласны транспарт вымушаны ставіць уздоўж дарогі. Але ў нашым двары сітуацыя яшчэ некрытычная, бо знайсці месца для машыны рэальна. А ў спальных раёнах з больш сціслай забудовай, паркавацца недалёк ад дому праблематычна. Часам у "спальніках" нават ідуць парковачныя войны, калі нехта з жыхароў спрабуе замацаваць за сабой парковачнае месца і замінае іншым аўтамабілістам яго займаць. Праўда, я такой з'явай сутыкнуўся толькі раз у Салігорску, калі мяне настойліва прасілі перапаркаваць аўтамабіль ("бо гэта наша месца!"), што я і зрабіў, бо ў Салігорску праблема паркоўкі не такая вострая...
Платная паркоўка ў раёне вул. П. Броўкі пакідае толькі адну паласу для руху па гэтай вуліцы. Фота 2024 г.
У цэнтры Мінска таксама праблематычна знайсці месца для паркоўкі. Многія паркоўкі платныя (1-2 рублі ў гадзіну). Частка парковак знаходзяцца за шлагбаумамі і дасягальна толькі абмежаванаму колу аўтамабілістаў. У выніку нярэдкі сітуацыі, калі кіроўца мусіць паркавацца на бясплатных паркоўках і ісці да месца, куды ехаў, яшчэ 10-15 хвілін, альбо выбіраць паміж штрафам за няправільную паркоўку ці выдаткмі за платнае месца для машыны (пры ўмове, што такое маецца).
Супрацоўнік "Парковак сталіцы" выпісвае штраф за незаконную паркоўку на Акадэмічнай вуліцы. Фота 2024 г.
Калі я пісаў серыю пра невялікія вуліцы Мінска (напрыклад, тут), я звяртаў увагу на праблему загружанасці гэтых вулачак прыпаркаванымі аўтамабілямі. Але нельга сказаць, што сталіца Беларусі перапоўнена асабістым транспартам і што праблема парковак існуе паўсюль. Часам я, навучаны вопытам праблемы пошуку месца для сваёй машыны у раёнах бліжэйшых да цэнтра горада, перажываў, дзе паставіць сваю машыну, калі ехаў па справах на малазнаёмую вуліцу і мог здзівіцца адсутнасцю праблемы паркоўкі у месцы прызначэння. Напрыклад, на гэтых трох вуліцах удзень я заўважыў раздолле для паркоўкі траспарту, а на суседніх вулачках і праездах паркоўкі былі перапоўнены. У жылым мікрараёне "Магістр" ёсць дарога ад вул. Ф. Скарыны ўздоўж лесапарку да Універсітэцкага праезду. Там знаходзіцца некалькі добрых парковак, якія ніколі не бачыў запоўненымі машынамі. Аднак гэты квартал развіваецца, і, думаю, што пуставаць гэта "свята месца" доўга не будзе.
Яшчэ адна вялікая праблема мінскіх дарог -- гэта запаволены рух у гадзіны пік. Магчыма, у строгім сэнсе слова сталіцы Беларусі яшчэ далёка да затораў Масквы і Парыжа, але падчас паспець на работу на машыне (ці часам нават аўтобусе!) праблематычна. Сітуацыя можа ўскладніцца ДТЗ. Таму зрабіў для сябе выснову, што ў 7-8 гадзін раніцы і ў 5 гадзін вечара лепш без неабходнасці не сядаць за стырно :)
Мой выкладчык тэорыі ПДР казаў нашай групе ў аўташколе: "На дарозе вы ўбачыце шмат яскравых асобаў, а харошых кіроўцаў не ўбачыце, бо яны не звяртаюць на сябе ўвагі". За першы год самастойнага кіравання я заўважаў розных вадзіцеляў і сам часам па недахопу вопыту бываў "яскравай асобай". Аднак у цэлым на мінскіх дарогах і трасах Беларусі кіроўцаў, якія ствараюць рызыковыя сітуацыі, не большасць. Мабыць, найбольш частыя парушэнні па маіх назіраннях, гэта перавышэнне хуткасці, праезд на жоўты сігнал светлафора, уезд на скрыжаванне, дзе ўжо ўтварыўся затор, і паркоўка заднім ходам там, дзе знак патрабуе паркавацца пярэднім. Радзей бачыў рызыкаванае перастраенне, адмову саступіць дарогу, язду па ўзбочыне і абгон там, дзе гэта забаронена. Звычайна, я не заўважаў да сябе негатыўнага стаўлення на дарогах за выключэннем сітуацый, калі рабіў памылкі і ствараў іншым аўтамабілістам праблемы. Знак "70" у маім выпадку не правакуе іншых кіроўцаў падразаць мяне ці "бібікаць" без аварыйнай сітуацыі. Пры гэтым даводзілася чуць выпадкі, што ў Беларусі некаторыя адмаўляюцца размяшчаць на машыне гэты знак маладога вадзіцеля па прычыне неадэкватнай рэакцыі іншых удзельнікаў дарожнага руху. Але я нават двойчы сустракаў гатоўнасць дапамагчы, калі пераганяў дамоў сваю машыну з пляцоўкі ДАІ пасля яе перарэгістрацыі (а на той момант я адвык ад механічнай каробкі перадач і яшчэ не звыкся з новай машынай). Як бы банальна гэта не гучала, мяркую, што шмат залежыць ад намаганняў новага вадзіцеля трымацца патрабаванняў ПДР і праяўляць увагу да іншых людзей на дарозе.
Рознае
* З 2023 г. у Мінску з'явілася разметка "вафельніца" на некаторых праблемных скрыжаваннях. На фота скрыжаванне вуліц Камуністычнай і Чырвонай ў ліпені 2025 г.
* У пачатку 2025 г. "Лада" выціснула "Джылі" і "БелДжы" з лідарскіх пазіцый на рынку продажу новых аўто. У гэты ж час дзяржструктурам і кампаніям, якія на 50+% належаць дзяржаве, дазволілі набываць службовыя аўто, незробленыя ў Беларусі.
* У лютым 2025 г. у Байнэце прайшла хваля крытыкі забароны праграваць машыну цягам больш за 5 хвілін. Некаторыя нават заяўлялі пра гэта як пра новы закон, але справа ў забароне, даўно запісанай у ПДР. Цёплы пачатак зімы здымаў праблему прагрэву, але ў лютым наступілі моцныя маразы, і машыны з РУЗ стала нерэальна прагрэць за 5 мінут ці менш. ДАІ заяўляе, што рэйдаў з праверкамі не плануе, але будзе штрафаваць парушальнікаў, на якіх заявяць відавочцы з падмацаваннем відэазапісу парушэння. У выніку большасць аўтамабілістаў, якія аб'ектыўна не могуць прагрэць машыну за 5 хвілін, выключаюць матор на кароткі час, і ўключаюць яго зноў. Некаторыя імітуюць пераўтварэнне стаянкі ў прыпынак і ад'язжаюць на невялікую адлегласць, каб грэцца там далей. Але Правілы не робяць розніцы паміж прыпынкам і стаянкай у гэтым пытанні: ні ў тым, ні ў іншым выпадку нельга ўключаць рухавік больш, чым на 5 мінут. Таму вырыянт з перыядычным выключэннем/уключэннем матора робіцца больш лагічным, але менш экалагічным...
* 4 лютага 2025 г. мост у Мінску паміж пр. Незалежнасці і вул. Маскоўскай зачынілі на рамонт амаль да канца года. Рамонт гэтага пуцепровада сапраўды неабходны, бо ніколі раней з моманта пабудовы яго не рабілі, а падзенне маста на Нямізе ў 2022 г., якое толькі па шчасліваму выпадку не скончылася чалавечымі ахвярамі, нагадвае пра такую неабходнасць. Але калі рамонт мастоў паміж вул. Маскоўскай і Чкалава ці на вул. Ваўпшасава рабілі з магчымасцю ехаць па гэтым пуцепровадам, то мост на Незалежнасці-Маскоўскай зачынілі поўнасцю. Былі прапанаваны схемы аб'езду, але ў гадзіны пік многія прылеглыя вуліцы стаяць у заторах, і нават наземны грамадскі транспарт спазняецца на 15-20 хвілін. Час пакажа як горад адаптуецца пад неабходны рамонт. Мне даводзіцца часта ездзіць па выходных на вул. Казінца і пакуль аб'ездныя шляхі дадаюць толькі 5-10 хвілін часу ў дарозе, але з заторамі у сярэдзіне суботы рэдка можна сустрэцца. Пабачу, як гэта будзе ў больш загружаны час :)
* На гэтым фота пачатку 2025 г. машына на расійскіх нумарах паўтарыла мем 2000-х: "Хіба твая машына -- карова? Не паркуй на газоне!". Нажаль, карцінку машыны-каровы я ў Сеціве не знайшоў. Аднак, калі ў 2000-х гг. хапала беларускіх аўтамабілістаў, якія паркаваліся на газонах і тратуарах, то цяпер у гэтых парушэннях лідыруюць расіяне. Дарэчы яшчэ ў канцы 2010-х - пачатку 2020-х гг. некаторыя беларусы рэгістравалі свае машыны ў Расіі, каб не праходзіць тэхагляд і не плаціць падаткі на транспарт у Беларусі, то зараз машына на нумарах з РФ -- гэта амаль 100% верагоднасці госці з Расіі.
* У лістападзе 2024 г. змены ў заканадаўстве наконт паслуг нерэгулярных перавозак зрабілі працу таксіста, раней дасяжную для многіх з машынамі, правамі, і прыкладаннямі для смартфонаў, магчымай толькі для некаторых. У першыя дні пасля ўвядзення змяненняў, цэны на паслугі таксі значна выраслі, потым стабілізаваліся, але колькасць таксістаў скарацілася.
* Яшчэ адзін цікавы выпадак на паркоўках Мінска. Машына на расійскіх нумарах, упрыгожаная дзяржаўным сцягам Беларусі. Бачыў я некалькі раз, відавочна гэта неяк звязана з асабістымі поглядамі кіроўцы, бо сцяг вісеў на машыне не на пярэдадні святочных дзён...
* Цараванне "Джылі" на рынку новых аўто скончылася ў 2025 г., калі беларускія машыны адцясніла расійская "Лада".
* У сярэдзіне мая 2025 на дарогах Мінска ў рамках эксперымента ДАІ з'явілася сіняя разметка 1.8 (як гэта на вул. Гікалы) для пазначэння платных парковак.
* У канцы мая 2026 г. на вул. Кірыла Тураўскага ў Мінску былі эксперыментальяна ўсталяваны светлафоры з квадратным экранам і надпісамі па-руску.
2024-2026 гг. Калі не пазначана інакш, фотаграфіі і скрыншоты зроблены А. Берастоўскім.
.jfif)
